justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

Các nhà thầu thi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - quốc lộ 45. Ảnh: Tuấn Khải

Nỗ lực vượt khó Trong 11 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đoạn Cao Bồ - Mai Sơn (thuộc địa phận hai tỉnh Nam Định và Ninh Bình) được triển khai sớm nhất (cuối năm 2019), dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2021. Đến nay, đoạn tuyến cao tốc này đã đạt giá trị xây lắp khoảng 923 tỷ đồng (84% kế hoạch); lũy kế giải ngân vốn cho dự án đạt khoảng 60%. Các gói thầu xây lắp sẽ cơ bản hoàn thành trong tháng 10-2021, trừ các vị trí phải chờ lún theo yêu cầu kỹ thuật. Bên cạnh đó, Dự án thành phần đầu tư xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 và đường dẫn hai đầu cầu thuộc địa phận hai tỉnh Tiền Giang và Vĩnh Long cũng đang được Ban Quản lý dự án 7 (Bộ Giao thông - Vận tải) và các nhà thầu quyết tâm hoàn thành vào năm 2023 nhằm kết nối xuyên suốt với 2 cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, khép kín tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ. Phó Giám đốc điều hành Dự án cầu Mỹ Thuận 2 Trịnh Trường Hải cho biết: “Để bảo đảm tiến độ, trong thời gian tới, chúng tôi sẽ tiếp tục duy trì việc tăng ca và chủ động nhập, dự trữ nguyên vật liệu như sắt thép, cát… nhằm tránh biến động giá cả”. Dù rất nỗ lực, song đại diện các ban quản lý dự án và nhà thầu đều bày tỏ sự lo lắng trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19. Giám đốc điều hành Dự án cao tốc Mai Sơn - quốc lộ 45 (Ban Quản lý Dự án Thăng Long, Bộ Giao thông - Vận tải) Lương Văn Long thông tin, hiện trên công trường có khoảng 1.300 cán bộ, công nhân chưa được tiêm vắc xin phòng Covid-19. Nếu có ca nhiễm thì nguy cơ ảnh hưởng đến dự án rất lớn. Ngoài ra, quá trình vận chuyển nguyên vật liệu, nhân sự phục vụ thi công gặp nhiều khó khăn do các địa phương triển khai giãn cách để phòng dịch. “Chúng tôi phải căn cứ vào tình hình thực tế và tính chất của từng loại công việc, từng tình huống phát sinh cụ thể để kiến nghị với cơ quan chức năng xem xét tháo gỡ”, ông Lương Văn Long nói. 

Dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ đang được các nhà thầu khẩn trương triển khai để hoàn thành vào năm 2023, góp phần khép kín tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ. Ảnh: Đinh Tịnh

Bảo đảm tiến độ trong bối cảnh đại dịch Theo thống kê của Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông - Vận tải), tính đến hết tháng 8-2021, khối lượng lũy kế giải ngân vốn đầu tư công của Bộ đạt 22.386 tỷ đồng, bằng 55% kế hoạch năm, cao hơn so với mức bình quân chung của cả nước (hơn 51%). Tuy nhiên, giá trị giải ngân chủ yếu vẫn là ứng vốn theo hợp đồng, thanh toán nợ đọng, thu hồi vốn ứng trước. Phần giải ngân khối lượng thi công còn thấp. Từ nay đến cuối năm 2021, Bộ cần tiếp tục giải ngân 20.914 tỷ đồng, gồm: 2.553 tỷ đồng vốn nước ngoài và 18.361 tỷ đồng vốn trong nước. Khối lượng giải ngân sẽ tập trung ở các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông, 14 dự án đường bộ, đường sắt cấp bách và các dự án trọng điểm giao vốn lớn như: Cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, nâng cấp đường băng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất... Để bảo đảm hoàn thành kế hoạch giải ngân năm 2021, Bộ Giao thông - Vận tải đã yêu cầu các chủ đầu tư, ban quản lý dự án chỉ đạo nhà thầu lập kế hoạch thi công chi tiết các hạng mục, công trình theo từng tuần, từng tháng tương ứng với khối lượng giải ngân; tập trung huy động thiết bị, nhân lực, tranh thủ thời tiết thuận lợi để đẩy nhanh tiến độ. Đại diện các nhà thầu cũng thông tin, bên cạnh việc tập trung nhân lực, phương tiện thi công, các nhà thầu sẽ chấp hành nghiêm các quy định về phòng, chống dịch mà địa phương ban hành, giám sát chặt chẽ về con người, từ khâu đi lại, ăn ở cho tới lúc làm việc trên công trường. Mặt khác, để hỗ trợ việc thi công, Bộ Giao thông - Vận tải đã có văn bản đề nghị các tỉnh, thành phố cho phép xe vận chuyển thiết bị, nhân sự, vật liệu phục vụ dự án được di chuyển đến công trường; xem xét ưu tiên tiêm vắc xin phòng Covid-19 cho cán bộ, công nhân viên các đơn vị đang làm việc tại các dự án trên địa bàn nhằm hạn chế nguy cơ lây nhiễm, bảo đảm tiến độ thi công. “Việc đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công là một trong những nhiệm vụ chính trị trọng tâm của năm 2021, nhằm thúc đẩy tăng trưởng, thực hiện cao nhất các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong bối cảnh đại dịch Covid-19. Tăng tốc giải ngân vốn đầu tư công phải đi đôi với bảo đảm chất lượng công trình và hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công”, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh.

Quy hoạch đường sắt kết nối liên thông cảng biển, hàng không.

Đối với kết nối đường sắt chuyên dùng, tiếp tục duy trì, cải tạo, mở rộng các ga có kết nối đường sắt chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Với hàng không, các ga sẽ kết nối Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua 2 tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội là tuyến số 2 và tuyến số 6; kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành qua tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; kết nối Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất qua tuyến đường sắt đô thị là tuyến 4b kéo dài và tuyến số 2. Bên cạnh đó, dự thảo quy hoạch cũng dự kiến các ga đường sắt kết nối khi có nhu cầu tại các đầu mối. Dự kiến, 5 ga chính của đầu mối đường sắt TP Hà Nội gồm: Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Bắc Hồng, Tây Hà Nội; các ga chính khu đầu mối đường sắt TP Hồ Chí Minh gồm: Bình Triệu, Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên. Theo đó, trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng sẽ xây mới ga Nam Hải Phòng để kết nối cảng Đình Vũ, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn. Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu sẽ định hướng ga Thị Vải kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải. Tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ định hướng ga Khoa Trường kết nối cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), ga Tân Ấp kết nối cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), ga Thừa Lưu kết nối cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), ga Kim Liên kết nối cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng), ga Tu Bông kết nối cảng Vân Phong (Khánh Hòa)… Về kết nối cảng cạn, trung tâm logistics, dự thảo định hướng tuyến Hà Nội - Lào Cai, ga Lào Cai kết nối cảng cạn Lào Cai, ga Hương Canh mới kết nối cảng cạn Hương Canh (Bình Xuyên, Vĩnh Phúc). Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, định hướng ga Yên Viên kết nối cảng cạn Tiên Sơn (Bắc Ninh), ga Yên Trạch kết nối cảng cạn Lạng Sơn, ga Đồng Đăng kết nối Khu trung chuyển hàng hóa và logistics cửa khẩu Hữu Nghị. Tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh định hướng ga mới tại khu vực phường Nam Hòa Khánh kết nối cảng cạn Hòa Nhơn (Hòa Vang, Đà Nẵng); các ga Diêu Trì, Phước Lộc, Canh Vinh kết nối cảng cạn Quy Nhơn (tại Phước Lộc, Canh Vinh, tỉnh Bình Định); ga Trảng Bom kết nối với các cảng cạn, trung tâm logistics khu vực Đông Nam Bộ. Phân kỳ vốn đầu tư Dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt đề xuất bố trí khoảng 240.000 tỷ đồng đầu tư các dự án ưu tiên giai đoạn 2021-2030. Số vốn này dự kiến phân bổ cho các dự án quan trọng quốc gia, ưu tiên đầu tư. Theo dự thảo, trong 10 năm tới sẽ thực hiện các dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có gồm: Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, thực hiện đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc). Cùng đó, sẽ đầu tư tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - cảng Cái Lân, đoạn đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ với đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - cảng Cái Lân, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu nối cảng Cái Mép - Thị Vải, các tuyến đường sắt Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng, Dĩ An - Lộc Ninh, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến đường sắt vành đai phía Đông thuộc khu đầu mối TP Hà Nội.  

Kết hợp vận tải hành khách và vận tải hàng hóa kết nối cảng biển, cảng hàng không là mục tiêu của ngành Đường sắt giai đoan 2021-2030.

Dự thảo dự kiến phân kỳ vốn đầu tư giai đoạn 2021-2030, với nhu cầu vốn 47.269 tỷ đồng ưu tiên nâng cấp các tuyến hiện có như: Tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh dài 1.726 km, Hà Nội - Lào Cai 285 km, Hà Nội - Hải Phòng 96 km, tuyến Hà Nội - Thái Nguyên 55 km, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng 156 km; đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) 5,5 km, nâng cấp các ga đường sắt, xây dựng các cầu đường bộ vượt đường sắt tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt có mật độ giao thông lớn. Các dự án, công trình này đều sử dụng vốn ngân sách Trung ương. Riêng đầu tư nhánh đường sắt kết nối các cảng biển Nghi Sơn, Liên Chiểu… sử dụng vốn ngân sách địa phương, vốn đầu tư đối tác công - tư (PPP) khoảng 923 tỷ đồng. Tổng nhu cầu vốn cho đường sắt xây dựng mới (không bao gồm đường sắt tốc độ cao) khoảng 79.436 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Trung ương. Phân bổ cho các dự án: Hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân dài 129 km; xây dựng đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ với đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân gồm đoạn Mạo Khê - Dụ Nghĩa - Nam Hải Phòng, đoạn Nam Hải Phòng nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ; xây dựng mới tuyến vành đai phía Đông khu vực Hà Nội (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng) dài 59 km; xây dựng đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu dài 84 km; xây dựng tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành dài 38 km. Giai đoạn 2021-2030, dự thảo cũng quy hoạch đề xuất ưu tiên bố trí vốn để triển khai 2 đoạn ưu tiên Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Nhu cầu vốn cho 2 đoạn này giai đoạn 2021-2030 dự kiến là 112.325 tỷ đồng, sử dụng cả vốn ngân sách Trung ương và vốn PPP.

Bài, ảnh: Vân Sơn/Báo Tin tức

Tàu đường sắt "đắp chiếu" trong sân ga Hà Nội do ảnh hưởng của dịch COVID-19.

Trao đổi vấn đề này, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR chia sẻ, do thực hiện giãn cách xã hội tại nhiều địa phương, VNR phải điều chỉnh kế hoạch, biểu đồ chạy tàu, cắt giảm nhiều mác tàu trên các tuyến. Tàu khách đã dừng toàn bộ các mác tàu, riêng tàu Thống nhất chạy hàng ngày SE8 dừng từ ngày 23/8, SE7 dừng từ ngày 25/8. Vận tải hàng hóa vẫn đang duy trì chạy, nhưng do tình hình dịch ở các tỉnh phía Nam diễn biến phức tạp, bị đứt gãy chuỗi cung ứng và tiêu thụ, nên lượng tàu hàng từ ga Sóng Thần ra các tỉnh phía Bắc giảm mạnh. Tàu hàng nhanh chuyên tuyến hai chiều Sóng Thần - Giáp Bát giảm đến hơn 50%. Thực tế này kéo doanh thu vận tải hàng hóa của VNR "lao dốc".

Chưa hết, theo ông Đặng Sỹ Mạnh, vận tải đường sắt đang thiếu hụt dòng tiền trầm trọng, không thể tiếp tục chi trả lương cho toàn bộ cán bộ công nhân viên của VNR, do đó, phải tạm hoãn hợp đồng lao động đối với người lao động tại VNR, các chi nhánh ga, các chi nhánh đầu máy...

Dự kiến, từ ngày 1/9 - 31/12/2021, khoảng 25% người lao động khối gián tiếp tạm hoãn hợp đồng, kể cả cấp phó trưởng ban, phó giám đốc chi nhánh. Còn đối với lao động trực tiếp, tùy theo đặc điểm, chức năng đơn vị, chức danh và đặc điểm tuyến vận tải để sắp xếp công việc, với tổng số người giai đoạn này sẽ phải tạm hoãn việc làm khoảng 1.600 lao động.

Khắc phục như thế nào?

“Để tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa đường sắt, đảm bảo thực hiện mục tiêu kép vừa chống dịch, vừa phát triển kinh tế, tránh đứt gãy chuỗi cung ứng, VNR đã báo cáo và đề nghị Bộ GTVT làm việc với các địa phương để tạo điều kiện cho hàng hóa lưu thông bằng đường bộ đến các ga lập tàu và từ ga dỡ hàng đi tiêu thụ. Bên cạnh đó, VNR gửi công văn đến UBND các địa phương, hiệp hội doanh nghiệp, nêu rõ ưu điểm an toàn của vận tải hàng hóa đường sắt trong bối cảnh dịch, để các địa phương tạo thuận lợi cho vận tải chuyển sang khai thác bằng đường sắt”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay.

Dự báo, trong những tháng cuối năm, nguồn hàng đầu vào tiếp tục giảm mạnh, thị trường tiêu thụ chưa có dấu hiệu khôi phục, nên vận tải hàng hóa đường sắt vẫn đứng trước nguy cơ sụt giảm nghiêm trọng. Vì vậy, VNR đang tìm giải pháp nâng cao năng lực vận tải đường sắt; tiếp tục chú trọng đẩy mạnh vận tải hàng hóa. Trong đó, khẩn trương xây dựng sàn giao dịch vận tải; tiếp tục duy trì các đơn hàng truyền thống, khách hàng cũ, chú trọng tìm kiếm nguồn hàng, luồng hàng, đối tác mới để nâng cao sản lượng và tăng doanh thu vận tải hàng hóa, bù đắp thiếu hụt cho vận tải hành khách.

VNR cũng đang báo cáo cấp có thẩm quyền xin vay 800 tỷ đồng bổ sung cho nguồn vốn lưu động đang bị hụt, để duy trì dòng tiền hoạt động, tránh nguy cơ dừng hoạt động.

Ngoài ra, Cục Đường sắt Việt Nam vừa có văn bản báo cáo Bộ GTVT, đề xuất cơ chế chính sách, biện pháp tháo gỡ khó khăn do ảnh hưởng dịch COVID-19, thúc đẩy sản xuất, kinh doanh lĩnh vực vận tải đường sắt; kiến nghị phê duyệt đề án cơ cấu lại VNR và phê duyệt phương án thoái vốn của các đơn vị thành viên trực thuộc; tiếp tục áp dụng chính sách giảm phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Thông tư 12/2021 của Bộ Tài chính cho các năm tiếp theo. Cụ thể mức thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt được xác định là 4% trên doanh thu kinh doanh vận tải đường sắt, thay vì 8% như trước; đồng thời, đề xuất các địa phương thống nhất áp dụng các chính sách ưu đãi sử dụng đất dành cho đường sắt; miễn tiền thuế sử dụng đất đối với diện tích đất trụ sở điều hành sản xuất của các đơn vị đầu máy, toa xe và đất các công trình phụ trợ khác...

Bài, ảnh: Vân Sơn/Báo Tin tức

Vận chuyển tàu container đang mang lại lợi nhuận lớn nhờ phí tăng mạnh. Ảnh: Bloomberg

Sự bùng nổ này là kết quả của nhu cầu hàng hóa tăng vọt trong khi chuỗi cung ứng toàn cầu sụp đổ dưới sức nặng của đại dịch COVID-19 đã khiến giá vận chuyển lên cao hơn bao giờ hết.

Theo Bloomberg, dù là những con tàu container khổng lồ, những tàu hàng chứa hàng nghìn tấn than, hay những chiếc tàu chuyên dụng được thiết kế để chở ô tô, xe tải, thì thu nhập của hầu hết các loại tàu đều tăng vọt.

Với đội tàu buôn vận chuyển khoảng 80% thương mại thế giới, sự gia tăng doanh thu lan đến mọi ngóc ngách của nền kinh tế. Cuộc bùng nổ của ngành tàu biển trước năm 2008 đã kéo theo một làn sóng lớn các đơn đặt hàng tàu mới, nhưng làn sóng phục hồi này nhanh chóng mất đà do sụt giảm nhu cầu khi cuộc khủng hoảng tài chính gây ra suy thoái toàn cầu nặng nề nhất trong nhiều thập kỷ. Còn lần này, cuộc bùng nổ đã được nhân đôi. Nền kinh tế mở cửa trở lại sau dịch COVID đã thúc đẩy nhu cầu về hàng hoá và nguyên liệu thô tăng vọt. Bên cạnh đó, đại dịch tiếp tục gây ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu, làm tắc nghẽn các cảng và chậm trễ các chuyến tàu, dẫn đến hạn chế số lượng hàng hoá sẵn có để vận chuyển qua các đại dương. Điều đó khiến phần lớn lĩnh vực vận chuyển tàu biển trở nên bội thu trong những tháng gần đây. “Thần tài” chủ yếu hướng tới ngành vận chuyển container, lĩnh vực có sức tăng đang lên cao hơn bao giờ hết, liên tục lập những kỷ lục mới. Theo công ty nghiên cứu Clarkson Research Services, ngành công nghiệp tàu biển đang công bố doanh thu hàng ngày cao nhất kể từ năm 2008. Trong khi đó, lĩnh vực tụt hậu duy nhất là tàu chở dầu và khí đốt, khi mảng hàng hoá này vẫn chưa phục hồi. 

 Lợi nhuận từ vận chuyển hàng hóa bằng tàu biến đã tăng lên mức cao nhất kể từ năm 2008. Ảnh: Africnews

Vận chuyển container tăng đột biến Vận chuyển container vẫn là “ngôi sao”. Hiện chi phí để vận chuyển một container thép 40 feet từ Trung Quốc đến châu Âu đã lên tới 14.287 USD. tăng hơn 500% so với một năm trước và đang đẩy cao chi phí vận chuyển mọi thứ hàng hoá, từ đồ chơi đến xe đạp hay cà phê. Nguồn thu từ giá vận chuyển tăng vọt đó đã được thể hiện ở báo cáo thu nhập của của A.P. Moller-Maersk A / S, hãng tàu container lớn nhất thế giới. Lợi nhuận ước tính trong năm nay của hãng này ước tính lên gần 5 tỷ USD. Trong một dấu hiệu cho thấy ngành này đã trở nên sinh lợi như thế nào, CMA CGM SA - hãng vận tải lớn thứ ba thế giới - cho biết họ đang đóng băng tỷ giá giao ngay (Spot Rate) để duy trì các mối quan hệ khách hàng lâu dài. Nói cách khác, công ty đang quay lưng lại với lợi nhuận. Trong khi nhu cầu về hàng hóa bán lẻ đang thúc đẩy thị trường vận tải container, nền kinh tế toàn cầu cũng đang phục hồi sôi động nhờ nhiều nguyên liệu thô hơn - thúc đẩy doanh thu của các tàu chở hàng công nghiệp. Trong lĩnh vực này, lợi nhuận gần đây đã đạt mức cao nhất trong 11 năm và có ít dấu hiệu giảm xuống với mức tiêu dùng dự kiến sẽ vẫn ổn định trong phần còn lại của năm. Ted Petrone, Phó chủ tịch Navios Maritime Holdings, công ty sở hữu đội tàu chở hàng rời (bulk carrier), cho biết: “Nhu cầu mạnh mẽ về tài nguyên thiên nhiên kết hợp với tìnht rạng gián đoạn hậu cần liên quan đến dịch COVID” đang đẩy cao giá cước vận tải giao ngay và trong tương lai. Ngoài ra, theo ông Petrone, "các yếu tố cơ bản về cung và cầu trong tương lai vẫn rất tích cực." Sức mạnh vượt trội trong ngành công nghiệp vân tải biển đã khiến một số hãng tàu vận tải hàng rời đã chuyển sang vận chuyển container trên tàu của họ. Golden Ocean Group Ltd. là một trong những công ty cho biết họ đang xem xét ý tưởng này.

 Nhiều hãng tàu rời đang chuyển sang chở container vì lợi nhuận cao. Ảnh: Bloomberg

Chuyển sang chở container có thể mang lại lợi nhuận cho một năm nhiều sóng gió của các chủ tàu, nhưng không phải không có rủi ro vì các tàu chở hàng rời không được thiết kế để chở những container khổng lồ.

Giám đốc điều hành Ulrik Andersen của Golden Ocean cho biết: “Đó là một câu chuyện về tình huống đặc biệt mà chúng tôi đang gặp phải trong thị trường container”.

Hoạt động chở dầu vẫn trì trệ

Trong khi đối với nhiều lĩnh vực vận chuyển, dịch COVID-19 đang mang lại sự bùng nổ, thì với đội tàu chở dầu, nó đồng nghĩa với những giao dịch thua lỗ trong phần lớn năm 2021.

Trong khi OPEC + vẫn giữ một phần nhỏ nguồn cung ngoại tuyến, thì hiện tại có quá nhiều tàu nhưng lại quá ít hàng hóa, khiến doanh thu giảm sút. Tình trạng đó đã đốt cháy niềm hy vọng của các tàu chở dầu về nhu cầu dầu tăng vọt trong mùa hè.

Tuy vậy, với việc tồn kho dầu trên đất liền giảm, các nhà phân tích của Pareto Securities tiếp tục dự đoán sự phục hồi của tiêu thụ dầu mỏ. Nhưng hiện tại, thị trường tàu chở dầu vẫn là điểm nghẽn duy nhất trong ngành công nghiệp vận tải biển.

Những khoản thu nhập đầy "phấn khởi" cũng đang được nhìn thấy ở các thị trường vận chuyển khác. Chẳng hạn, các hãng vận tải ô tô hiện có phí cho thuê tàu cao nhất kể từ năm 2008. Giá thuê các tàu chở hàng tổng hợp với thiết bị hạng nặng cũng đang tăng cao, góp phần gia tăng thêm sự bùng nổ mà dẫn đầu là vận tải container và hàng rời.

Alexandra Alatari, một nhà phân tích vận chuyển tại Arrow Shipbroking Group, cho biết: “Giá thuê tàu container được báo cáo là rất 'điên rồ' và tình trạng này cũng tương tự đối với tàu hàng rời”.

Thu Hằng/Báo Tin tức

Xuất khẩu thủy sản được hưởng lợi từ EVFTA. Nhu cầu nhập khẩu thủy sản của EU là rất lớn, trên 50 tỷ USD/năm. Chính vì vậy, thủy sản là một trong những mặt hàng được quan tâm nhất trong đàm phán Hiệp định EVFTA để giúp thủy sản Việt Nam tận dụng cam kết thuế nhập khẩu ưu đãi để nâng cao năng lực cạnh tranh, thâm nhập mạnh vào thị trường EU.
Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: Xuất khẩu hàng thủy sản của Việt Nam sang thị trường EU trong 6 tháng đầu năm đạt khoảng 485,3 triệu USD và tăng 20% so với cùng kỳ năm 2020. Mức tăng này cao hơn nhiều so với mức tăng 14,4% của xuất khẩu thủy sản của cả nước. Với kết quả này, EU là thị trường xuất khẩu thủy sản lớn thứ tư của nước ta (sau Hoa Kỳ, Nhật Bản và Trung Quốc), chiếm 11,8% trong tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản, tăng 0,6 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước. Theo thống kê, xuất khẩu tôm sang EU tăng trưởng mạnh tôm là mặt hàng có thuế nhập khẩu ưu đãi theo EVFTA được cắt giảm ngay, hoặc theo lộ trình 3, 5 năm; tôm chế biến theo lộ trình 7 năm. Xuất khẩu sang thị trường EU 6 tháng đạt 255,7 triệu USD, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, riêng tôm chân trắng đạt trên 205 triệu USD, tăng 31%. Thị trường EU chiếm trên 14% tổng kim ngạch xuất khẩu tôm của Việt Nam, đứng thứ ba sau thị trường Hoa Kỳ và Nhật Bản. Xuất khẩu cá ngừ sang EU tăng hơn 31%. Thuế nhập khẩu ưu đãi theo EVFTA đối với cá ngừ tươi sống, đông lạnh hoặc phi-lê, ướp lạnh được cắt giảm ngay (trừ thăn/philê cá ngừ đông lạnh); đối với cá ngừ chế biến đóng hộp (như cá ngừ ngâm dầu đóng hộp, đóng túi, các sản phẩm cá thuộc họ cá ngừ đóng hộp…), EU miễn thuế cho Việt Nam trong mức hạn ngạch 11.500 tấn/năm. Trong 6 tháng đầu năm 2021, cá ngừ có trị giá xuất khẩu lớn thứ hai sang EU, đạt 73,3 triệu USD, tăng 31,6%. Thị trường EU chiếm 21% tổng kim ngạch xuất khẩu cá ngừ của Việt Nam, đứng thứ hai sau Hoa Kỳ. Trong đó, riêng xuất khẩu cá ngừ chế biến đóng hộp đạt 35,5 triệu USD, tăng 116,6% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, mặt hàng cá tra xuất khẩu sang EU chưa có dấu hiệu hồi phục, tiếp tục sụt giảm 12,2% về lượng và 16,8% về trị giá so với cùng kỳ năm 2020. Với mức sụt giảm này, thị trường EU chỉ còn chiếm 7,4% tổng kim ngạch xuất khẩu cá tra của Việt Nam. Nguyên nhân do nhu cầu thị trường chưa phục hồi mạnh trong khi xuất khẩu phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt container để xếp hàng và giá cước vận tải biển tăng liên tục. Ngoài ra, các chi phí nguyên liệu đầu vào cho sản xuất, chế biến cũng tăng vọt ảnh hưởng đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Về thị trường xuất khẩu trong khu vực EU, các thị trường xuất khẩu thuỷ sản chủ lực của Việt Nam tại khu vực EU đều đạt mức tăng trưởng tốt: Hà Lan (chiếm 20,5% tổng kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản của Việt Nam sang EU, đạt 99 triệu USD, tăng 4,8% so với cùng kỳ năm 2020), Đức (chiếm 19%, đạt 92 triệu USD, tăng 19,3%), Italy (chiếm 13%, đạt 63 triệu USD, tăng 78,7%)... Trong nhiều năm qua, Liên minh châu Âu (EU) luôn được biết đến là một trong những thị trường xuất khẩu thủy sản hàng đầu của Việt Nam. Tuy nhiên, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang EU trong những năm gần đây gặp nhiều khó khăn, nhất là từ tháng 10/2017 - thời điểm Việt Nam bị Ủy ban châu Âu (EC) áp thẻ vàng IUU (Khai báo hải sản bất hợp pháp, không khai báo và không theo quy định). Đây cũng là nguyên nhân chính khiến xuất khẩu thủy sản sang EU sụt giảm liên tiếp trong 3 năm từ 2018 đến 2020, cho dù những năm trước luôn ghi nhận tốc độ tăng trưởng khá. Ngày 01/8/2020, Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - Liên minh châu Âu (EVFTA) chính thức có hiệu lực đã được kỳ vọng sẽ tạo cơ hội bứt phá mới cho xuất khẩu thủy sản của Việt Nam vào thị trường EU nhờ hàng loạt cam kết ưu đãi thuế quan... Gần 1 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang EU đã và đang có những thay đổi khi các doanh nghiệp Việt Nam tích cực đẩy mạnh xuất khẩu những sản phẩm thủy sản được ưu đãi từ EVFTA trong khi phía đối tác cũng ưu tiên lựa chọn sản phẩm thủy sản từ Việt Nam do có mức giá cạnh tranh hơn. Tính riêng trong 6 tháng đầu năm 2021, thủy sản của Việt Nam được xuất khẩu tới 25/27 thị trường thuộc EU với tổng lượng xuất khẩu đạt 104,3 nghìn tấn, trị giá 485,3 triệu USD, tăng 16% về lượng và tăng 20% về trị giá so với cùng kỳ năm trước. Kim ngạch xuất khẩu sang thị trường EU chiếm 11,8% trong tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản của cả nước. Trong đó, những thị trường xuất khẩu lớn nhất trong khối thị trường này là Hà Lan, Đức, Italia, Bỉ và Pháp. Đây là kết quả tương đối tích cực, nhất là đặt trong bối cảnh kinh tế toàn cầu chịu ảnh hưởng nghiêm trọng trước đại dịch Covid-19, cước phí vận tải tăng lên những mức cao kỷ lục trong khi xuất khẩu thủy sản Việt Nam sang thị trường EU vẫn chưa được gỡ thẻ vàng IUU. Bộ Công Thương nhận định, trong những tháng cuối năm 2021, nhu cầu tiêu thụ tại EU đang có xu hướng hồi phục trở lại cộng với những ưu đãi đặc biệt về thuế quan từ EVFTA sẽ tiếp tục tạo thuận lợi cho các sản phẩm thủy sản của Việt Nam tăng thêm tính cạnh tranh tại thị trường EU. Tuy nhiên, diễn biến của dịch COVID-19 tại thị trường trong và ngoài nước cùng với những ảnh hưởng của thẻ vàng IUU sẽ tiếp tục là những yếu tố tác động lớn nhất đến xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang thị trường này. Hiện hoạt động sản xuất, nuôi trồng, chế biến thủy sản đang gặp rất nhiều khó khăn trong bối cảnh dịch bệnh đang lây lan mạnh tại hàng loạt địa phương trên cả nước. Do vậy, cần triển khai kịp thời các biện pháp hỗ trợ cần thiết cho việc phục hồi và duy trì ổn định sản xuất, xuất khẩu, hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn và tận dụng tốt cơ hội thị trường trong thời gian tới.

Thu Trang/Báo Tin tức

 Tàu chở hàng tại tỉnh Giang Tô, Trung Quốc. Ảnh: Getty Images

Mòn mỏi chờ đợi Gần 30.000 hộp nhôm sản xuất tại Đông Á theo lịch trình sẽ được tàu container vận chuyển đến cảng Suffolk (Anh) trong tháng 7. Nhưng nhiều tháng sau, chúng vẫn chưa đến điểm hẹn. Điều này khiến SJ Hunt-nhà đồng sáng lập công ty kẹo Lavolio ở London thấy lo lắng. Những hộp nhôm này được đặt hàng riêng và ông Hunt đã chi trả nhiều tiền để đảm bảo chúng được chuyển đến điểm hẹn. Kênh CNN (Mỹ) cho biết để thuê chở lô hàng trên bằng tàu biển, công ty Lavolio sẽ phải bỏ ra một khoản từ 1.500-2.000 USD. Nhưng lần này họ phải chi tới 10.000 USD, khoản tiền không hề nhỏ cho số hàng hóa vẫn chưa xuất hiện. Trước khi dịch COVID-19 bùng phát, các doanh nghiệp thường dễ dàng thuê container cỡ lớn và cỡ nhỏ để vận chuyển hàng hóa với chi phí rẻ. Các container thường có tuổi thọ 15 năm sau đó chúng được tái chế thành kho tích trữ giá rẻ hoặc dùng để xây dựng. Nhưng nhiều container rỗng vẫn nằm rải rác khắp châu Âu và Bắc Mỹ trong khi chuỗi cung ứng đứt đoạn đồng nghĩa với việc cần có thêm nhiều container để đáp ứng đủ các đơn hàng. Nhu cầu hàng hóa trong khi đó lại tăng mạnh khiến mạng lưới tàu chở hàng, container và xe tải trên khắp thế giới không có nhiều thời gian để theo kịp. Kết quả là container ngày càng trở nên hiếm và đắt đỏ. Một năm trước đây, các công ty thường phải chi trả khoảng 1.920 USD để thuê container dài 12 m trong tuyến đường giữa Trung Quốc và châu Âu. Nhưng nay, các doanh nghiệp phải chi hơn 14.000 USD, tăng 600%. Cùng thời điểm, giá mua một container đã tăng gấp đôi. Các doanh nghiệp ở khắp mọi nơi đang chật vật để đối phó. Gã khổng lồ nội thất Ikea (Thụy Điển) đã mua các container vận chuyển của riêng mình để cố gắng giảm bớt một số vấn đề về hậu cần. Nhưng đó không phải là lựa chọn cho công ty nhỏ như Lavolio. Hiện tại Lavolio phải suy nghĩ lại về kế hoạch mở rộng của mình và có thể phải tăng giá sản phẩm. Đây là dấu hiệu cho thấy thiệt hại kinh tế lớn hơn có thể phát sinh bởi các vấn đề về chuỗi cung ứng sẽ không biến mất. Tình trạng hỗn độn container Trong nhiều tháng, chuỗi cung ứng toàn cầu đã bị đẩy đến giới hạn, gây ra tình trạng thiếu hụt các mặt hàng. Container đóng vai trò trung tâm trong sự hỗn loạn này. Khi dịch COVID-19 xảy ra, các hãng vận tải biển lớn đã hủy hàng chục chuyến hàng. Điều đó có nghĩa là những chiếc container rỗng không được sử dụng trước khi lĩnh vực xuất khẩu của Trung Quốc bắt đầu phục hồi và nhu cầu toàn cầu đối với các sản phẩm tiêu dùng như quần áo và đồ điện tử tăng vọt. Tình trạng dư thừa container rỗng kéo dài bởi các hạn chế để tránh lây lan dịch COVID-19 tiếp tục gây khó khăn cho hoạt động tại các cảng biển và kho bãi. Trong khi đó, chi phí vận chuyển tiếp tục tăng. Ông Emile Hoogsteden, Phó chủ tịch thương mại của cảng biển lớn nhất châu Âu-cảng Rotterdam (Hà Lan), cho biết nơi đây đã phải tạo thêm điểm lưu trữ cho container như "một giải pháp tạm thời". Ông Hoogsteden đánh giá điểm mâu thuẫn là rất nhiều hàng hóa đi từ châu Âu trở lại châu Á là những vật liệu có giá trị thấp như giấy phế liệu và sắt vụn. Khi giá vận chuyển tăng lên, những chuyến hàng đó không còn giá trị nữa, khiến container mắc kẹt. Tăng giá

 Các container tại cảng Rotterdam (Hà Lan) ngày 29/7. Ảnh: Bloomberg

Tình trạng thiếu hụt container là một trong những lý do khiến chi phí mua hoặc thuê container tăng vọt. Ông John Fossey, tại công ty tư vấn hàng hải Drewry (Anh), cho biết: “Chúng ta đang chứng kiến mức giá cao kỷ lục, đặc biệt là trên thị trường giao ngay. Ông Fossey cũng nhấn mạnh rằng các công ty sản xuất container, phần lớn ở tại Trung Quốc, phải đối mặt với chi phí nguyên liệu thô tăng cao. Containter phần lớn được làm từ một loại thép đặc biệt chống ăn mòn, và nó đã đắt hơn đáng kể. Các vật liệu làm sàn container như ván ép và tre cũng vậy. Ngoài ra, chi phí trả lương cho người lao động cũng tăng lên. Ông Fossey nhận định: “Đó là sự kết hợp giữa chi phí nguyên liệu thô, chi phí nhân công tăng và sự cân bằng cung cầu rất mạnh mẽ”. Ngay cả giá mua container cũ cũng đang tăng vọt. Ông Sanjay Aggarwal, đồng sáng lập công ty trà và gia vị Spice Kitchen tại Liverpool (Anh) cho biết giá container cũ đã tăng gấp ba. Thêm vào đó, giá trung bình để vận chuyển các hộp gia vị từ Ấn Độ đến Anh cũng đã tăng gấp 3. Ông Aggarwal bộc bạch: “Chúng tôi có hàng nghìn bảng Anh không thu lại được và điều đó thật đáng buồn là do chi phí vận chuyển”. Các chuyên gia trong ngành công nghiệp container chưa thể chắc chắn khi nào chi phí sẽ giảm. Nhưng họ đều thống nhất một điều: Tình hình sẽ không sớm được giải quyết. Điều này đồng nghĩa áp lực gia tăng với các doanh nghiệp như Lavolio và Spice Kitchen về việc liệu họ có nên tăng giá sản phẩm.

Hà Linh/Báo Tin tức (Theo CNN)

 Chi phí vận tải tăng cao cũng như lưu thông hàng hóa hết sức khó khăn dẫn đến hậu quả đứt gãy chuỗi cung ứng. (Ảnh: Đinh Tịnh)

Bên cạnh đó, việc tổ chức sản xuất, bố trí nhân lực làm việc phù hợp trong khi vẫn phải đảm bảo an toàn, các quy định về phòng chống dịch khiến các DN khó xoay sở và tốn thêm nhiều chi phí. Nhiều địa phương áp dụng các biện pháp phòng chống lây nhiễm quyết liệt theo cách riêng, thiếu nhất quán và liên tục thay đổi đã làm cho việc lưu thông hàng hóa hết sức khó khăn dẫn đến hậu quả đứt gãy chuỗi cung ứng.

“Sự mất cân đối trong cơ cấu giữa nguồn lực với yêu cầu sản xuất đã nảy sinh tình trạng thiếu hụt lao động, lái xe, thiếu công nhân tác nghiệp hiện trường… là những khó khăn mà các DN logistics và hàng hải đang phải đối mặt”, ông Trung nêu thực tế.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chuỗi cung ứng hiện nay có vai trò rất lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất và kinh doanh của DN. Khi các DN không thể trụ nổi, an sinh xã hội và mục tiêu phát triển kinh tế của Chính phủ sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

“Chuỗi cung ứng bị gián đoạn, đứt gãy sẽ hệ lụy đến nền kinh tế và xã hội. Sẽ có nhiều DN phải đóng cửa do không có nguyên vật liệu đầu vào để sản xuất. Chi phí để duy trì sản xuất và kho vận bị đội lên quá cao, gián tiếp gây lạm phát trong những tháng cuối năm. DN không đáp ứng được đơn hàng đúng thời gian dẫn đến mất đơn hàng và các đối tác tiềm năng vào tay các quốc gia cạnh tranh”, ông Hải chỉ rõ.

Chung tay nối lại chuỗi cung ứng

Để vượt qua khủng hoảng, vượt khó qua dịch bệnh Covid-19 tránh đổ vỡ chuỗi cung ứng hiện nay, các chuyên gia cho rằng, ngoài các giải pháp hỗ trợ của Chính phủ, các DN buộc phải đối mặt và xây dựng lại nội lực bằng ứng dụng công nghệ, cắt giảm chi phí và thay đổi chiến lược để phục hồi.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ vận tải (Bộ GTVT) cho rằng, để việc lưu thông hàng hóa trở nên thuận lợi, dễ dàng hơn, DN cần chủ động xây dựng kế hoạch vận tải, phương án huy động phương tiện vận chuyển, lái xe, nguyên vật liệu, vật tư phụ tùng của đơn vị mình. Nắm bắt thông tin về luồng tuyến, hành trình, các chốt kiểm soát dịch, các quy định về kiểm soát dịch đối với phương tiện và người trên phương tiện tại các chốt kiểm soát dịch.

“Các tỉnh, thành phố cần căn cứ tình hình thực tế tại địa phương để chỉ đạo Sở GTVT và các cơ quan, đơn vị có liên quan triển khai thực hiện các nội dung theo hướng dẫn tạm thời của Bộ GTVT. Chỉ đạo cơ quan y tế tại địa phương hướng dẫn các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19 đối với các địa điểm lưu trú tạm thời; ưu tiên tiêm phòng, xét nghiệm SARS-CoV-2 đối với đội ngũ lái xe vận tải hàng hoá đồng thời chủ động bãi bỏ ngay các quy định không phù hợp", ông Ngọc nêu rõ.

 DN cần chủ động xây dựng kế hoạch vận tải, phương án huy động phương tiện vận chuyển, lái xe trong quá trình lưu thông.

Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Lê Quang Trung cũng đề nghị các địa phương cần thống nhất về quy định tạo thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa. Bộ Y tế cũng cần xem xét miễn giảm xét nghiệm Covid-19 cho lái xe, thay vào đó là áp dụng nguyên tắc vận tải an toàn phòng dịch lái xe ngồi yên trong cabin không tiếp xúc khi giao nhận hàng hoá hai đầu, khi ra vào cảng, xóa bỏ yêu cầu xe vận tải phải có giấy đi đường trong khi đã có QR code.

“Bộ GTVT chủ trì giải quyết khó khăn trong việc các hãng tàu nước ngoài tăng giá cước vận chuyển cao liên tục. Yêu cầu khai báo cước phí vận chuyển đường biển của các hãng tàu container nước ngoài, hạn chế việc tăng cước vận chuyển phi mã và thiếu kiểm soát như hiện nay cũng như không được tăng và có biện pháp giảm hoặc loại bỏ một số phụ phí trong 12 loại phụ phí đường biển”, ông Trung kiến nghị.

Theo ông Trần Thanh Hải, Bộ Công Thương đã đề nghị Bộ GTVT hợp nhất các văn bản hướng dẫn trước đây để các địa phương và các DN dễ thực hiện. Các địa phương cần thực hiện thống nhất theo hướng dẫn của Bộ GTVT để bảo đảm lưu thông hàng hóa được thuận lợi, an toàn. Đồng thời, Bộ Công Thương cũng ban hành công văn trao đổi với Sở Công Thương các địa phương nhằm hỗ trợ kịp thời cho DN, tạo thuận lợi trong hoạt động lưu thông hàng hóa.

Ngoài ra ông Hải cũng lưu ý, chuỗi cung ứng hàng hóa cần phải được tăng cường khả năng ứng phó với khủng hoảng để giảm thiểu ít nhất những “chấn thương” bất ngờ. Muốn làm được điều này, cần nâng cao tính minh bạch qua tất cả các cấp của chuỗi cung ứng. Chỉ có minh bạch thông tin mới có thể đánh giá một cách toàn diện hoạt động của các bên tham gia chuỗi cung ứng và những rủi ro tiềm ẩn của từng bên, từ đó xây dựng kịch bản ứng phó với rủi ro và lên kế hoạch kinh doanh phù hợp.

Nguyễn Quỳnh/VOV.VN

Từ đầu năm đến hết tháng 8, có hơn 85.500 doanh nghiệp phải rút lui khỏi thị trường. Ảnh: Quỳnh Danh.

 Phòng chống dịch đi kèm với phục hồi, duy trì sản xuất

Chính phủ quyết nghị 4 nhóm nhiệm vụ, giải pháp. Thứ nhất, thực hiện quyết liệt các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh phục hồi, duy trì và phát triển sản xuất, kinh doanh. Theo đó, Bộ Y tế chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và cơ quan chức năng tiếp tục phân bổ hợp lý, hiệu quả nguồn vaccine phòng chống Covid-19 tới các đối tương ưu tiên tiêm. Ngay trong tháng 9, Bộ này được yêu cầu ban hành văn bản hướng dẫn việc các đơn vị trên mua sinh phẩm, thiết bị xét nghiệm, thực hiện việc tự xét nghiệm và việc công nhận xét nghiệm. Chính phủ cũng giao Bộ Y tế nghiên cứu xây dựng cơ chế, tạo điều kiện, khuyến khích doanh nghiệp nhập khẩu vaccine, Nhà nước thực hiện kiểm tra chất lượng, cấp phép, bảo quản và tổ chức tiêm vaccine miễn phí. Bộ Thông tin và Truyền thông được yêu cầu phối hợp với các Bộ Y tế, Bộ Công an và các bộ ngành, địa phương đẩy mạnh triển khai kết nối nền tảng hỗ trợ tư vấn khám chữa bệnh từ xa tới 100% cấp huyện, cấp xã; ban hành sổ tay điện tử hướng dẫn ứng phó với Covid-19. Bộ Khoa học và Công nghệ được giao phối hợp với Bộ Y tế và các bộ ngành liên quan xây dựng cơ chế đẩy mạnh việc nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, sản xuất vaccine và thuốc điều trị Covid-19 tại Việt Nam.

Sắp tới, Bộ Y tế sẽ tiếp tục bổ sung các đối tượng ưu tiên tiêm vaccine để đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất, kinh doanh trong những ngành, lĩnh vực cần thiết khác. Ảnh: Việt Linh.

Trong khi đó, các địa phương được giao chủ động chỉ đạo, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh vừa phòng, chống dịch, vừa duy trì ổn định sản xuất, kinh doanh an toàn. Thứ hai, Chính phủ đề ra một số nhóm giải pháp để đảm bảo ổn định sản xuất, lưu thông hàng hóa thông suốt, hiệu quả, an toàn, khắc phục gián đoạn chuỗi cung ứng. Bộ Giao thông Vận tải được giao hướng dẫn các địa phương thực hiện thống nhất “luồng xanh” vận tải đường bộ và đường thủy toàn quốc, liên tỉnh, liên vùng để vận chuyển hàng hóa thông suốt, nhanh chóng và thuận lợi; khai thác lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trong chuỗi cung ứng sản phẩm. Đồng thời, không quy định thêm các điều kiện, giấy phép cản trở lưu thông hàng hóa, đặc biệt đối với hàng hóa thiết yếu phục vụ đời sống cũng như nguyên liệu sản xuất. Bộ Công Thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn được giao hỗ trợ doanh nghiệp, hợp tác xã và hộ kinh doanh xúc tiến thương mại, kết nối cung cầu, không để đứt gãy sản xuất. Bộ Tài chính chỉ đạo Tổng cục Hải quan cho phép doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh được nộp bản sao scan có xác nhận bằng chữ ký số đối với các chứng từ phải nộp bản giấy là bản chính dưới dạng giấy/bản sao y công chứng/chứng thực theo quy định của bộ, cơ quan để giải quyết ách tắc khi thông quan hàng hóa. Các địa phương cùng với doanh nghiệp nghiên cứu, thống nhất phương án, điều kiện tổ chức sản xuất, kinh doanh thích ứng với diễn biến dịch bệnh ở địa phương. Đánh giá đầy đủ khả năng của doanh nghiệp, hợp tác xã và hộ kinh doanh trong việc áp dụng mô hình “1 cung đường, 2 điểm đến”, “3 tại chỗ” và “3 cùng” để có mô hình áp dụng phù hợp. Tháo gỡ khó khăn về dòng tiền cho doanh nghiệp Thứ ba, Chính phủ đề ra nhóm biện pháp hỗ trợ cắt giảm chi phí, tháo gỡ khó khăn về tài chính, dòng tiền cho doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh. Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội được giao chủ trì, phối với với các bộ, ngành liên quan trình cấp có thẩm quyền và Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc ban hành chính sách liên quan đến giảm mức đóng hoặc hỗ trợ từ kết dư quỹ bảo hiểm xã hội ngắn hạn nhằm kịp thời hỗ trợ cho người lao động ngay trong tháng 9. Cũng trong tháng, Bộ Giao thông Vận tải xem xét chính sách giá dịch vụ hoạt động hàng không nhằm hỗ trợ các hãng hàng không trong giai đoạn chịu tác động tiêu cực từ dịch Covid-19; yêu cầu doanh nghiệp vận tải biển niêm yết giá công khai, minh bạch các loại giá cước vận tải tránh tình trạng tăng cước bất hợp lý. Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Ngân hàng Nhà nước cần xem xét các chính sách miễn giảm thuế, phí, lệ phí, hỗ trợ tiền điện nước, gia hạn tiền nộp khai thác tài nguyên, chích sách lãi suất thấp cho doanh nghiệp. Bộ Tài chính được giao khẩn trương triển khai các chính sách về giãn, giảm thuế, phí, lệ phí và tiền thuê đất sau khi được cấp có thẩm quyền ban hành. Đáng chú ý, Bộ này được giao xem xét, nghiên cứu trình Chính phủ, Thủ tướng tiếp tục gia hạn thời hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước đến hết năm 2021. Ngoài ra, Bộ Tài chính cần nghiên cứu, đánh giá tác động để xem xét việc giảm lệ phí trước bạ đối với ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước theo thời gian phù hợp với tình hình dịch Covid-19. Bộ Văn hoá, Thể thao và Du lịch được giao chủ trì, phối hợp với Bộ Tư pháp và các bộ, cơ quan liên quan sớm cho phép doanh nghiệp dịch vụ lữ hành được giảm 80% tiền ký quỹ kinh doanh dịch vụ lữ hành đến hết năm 2023, giảm thời gian giải quyết hoàn trả tiền ký quỹ kinh doanh dịch vụ lữ hành từ 60 ngày xuống còn 30 ngày. Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khuyến khích tổ chức tín dụng tiết giảm chi phí để tiếp tục giảm lãi suất cho vay đối với các khoản vay hiện hữu và khoản vay mới nhằm hỗ trợ sản xuất, kinh doanh.

Dòng tiền của doanh nghiệp đang dần suy yếu, cạn kiệt. Ảnh: Chí Hùng.

Trong khi đó, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam được giao xem xét miễn nộp đoàn phí công đoàn cho đoàn viên trong năm 2021 và 2022; báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 được giảm đóng phí công đoàn theo trình tự, thủ tục rút gọn. Cuối cùng là tạo điều kiện thuận lợi về lao động và chuyên gia. Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội chỉ đạo địa phương nới lỏng một số quy định, điều kiện về cấp, gia hạn, xác nhận giấy phép cho người lao động nước ngoài làm việc tại Việt Nam phù hợp với bối cảnh mới nhưng tuyệt đối an toàn về phòng chống dịch Covid-19. Chính phủ yêu cầu Bộ này ngay trong tháng 9, chỉ đạo các địa phương thực hiện linh hoạt, nới lỏng một số quy định, điều kiện về việc cấp, gia hạn, xác nhận giấy phép lao động cho người lao động nước ngoài làm việc tại Việt Nam phù hợp với bối cảnh mới. Ngoài ra, Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội cần nghiên cứu đề xuất cấp có thẩm quyền theo trình tự, thủ tục rút gọn trong tháng 9 về việc cho phép doanh nghiệp, hợp tác xã thỏa thuận với người lao động điều chỉnh tăng thời gian làm thêm giờ/tháng phù hợp với diễn biến dịch Covid-19 với điều kiện đảm bảo tổng số giờ làm thêm không quá 300 giờ/năm. Bộ Ngoại giao được giao tiếp tục thực hiện quyết liệt “ngoại giao vaccine” và đẩy nhanh việc đàm phán, công nhận lẫn nhau về “hộ chiếu vaccine” để mở cửa nền kinh tế khi điều kiện cho phép, báo cáo Thủ tướng. Các địa phương thì cần áp dụng thống nhất quy định cách ly y tế tập trung đối với người nhập cảnh theo hướng dẫn của Bộ Y tế; nghiên cứu giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp tại địa phương, chủ động phương án giải quyết việc làm cho người lao động.

Cảng Quốc tế Lạch Huyện tại hải Phòng. Ảnh minh họa: Đức Nghĩa/TTXVN phát

Qua kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của các hãng tàu có tuyến hoạt động đi châu Âu, châu Mỹ cho thấy, đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không bị điều chỉnh bởi sự thay đổi giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Với chủ hàng nhỏ không ký hợp đồng vận tải dài hạn, giá cước thả nổi theo thị trường. Cục Hàng hải Việt Nam đã chấn chỉnh và khuyến nghị các hãng tàu thực hiện đúng quy định về công khai minh bạch giá cước vận tải; có cam kết về lịch trình, chỗ trên tàu và bảo đảm đủ lượng container rỗng để vận chuyển hàng hóa. “Trong trường hợp tự cắt tuyến, cắt chuyến, cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam sẽ áp dụng các chế tài để quản lý chặt. Các chủ hàng nên xem xét làm việc trực tiếp với các hãng tàu để tránh việc tăng giá từ các khâu trung gian; đồng thời, có kế hoạch sản xuất, nhập hàng sớm để ký kết các hợp đồng dài hạn với các hãng tàu”, ông Hoàng Hồng Giang cho hay. Trong khi đó, đại diện Bộ Công Thương cho rằng, các hãng tàu cần có chính sách rõ ràng, cầu thị, hợp tác để giải quyết tình trạng tăng giá cước ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nhìn nhận về giá cước vận tải biển; trong đó, có thuê tàu và container tăng cao thời gian vừa qua, các chuyên gia kinh tế cho rằng, việc tăng giá này là quy luật thị trường. Khi giá cước vận tải biển trên thế giới tăng cao thì thị trường Việt Nam cũng không tránh khỏi. Lý do giá cước vận tải biển trên thế giới tăng cao theo các chuyên gia kinh tế chủ yếu là do dịch COVID-19 kéo dài, một số nước đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, kiểm soát chặt chẽ hoạt động giao thương. Nhiều cảng biển ở các nước, đặc biệt châu Âu, châu Mỹ trong tình trạng ứ đọng do thiếu nhân lực xử lý. Từ đó, dẫn đến hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng hoặc biên giới gây ra tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng. Một số cảng biển áp dụng biện pháp cách ly cũng dẫn đến thời gian quay vòng tàu kéo dài hơn so với trước. Nguyên nhân tiếp theo là nhu cầu nhập khẩu của châu Mỹ, châu Âu đối với hàng hóa từ Trung Quốc và châu Á gia tăng. Trung Quốc là thị trường vận tải lớn, lượng container rỗng được hãng tàu ưu tiên dồn về Trung Quốc nên các nước lân cận bị ảnh hưởng thiếu container rỗng; trong đó, có Việt Nam… Các chuyên gia kinh tế cho rằng, do chi phí tăng quá cao dẫn đến giá cước bị đẩy lên. Vì vậy, đối tác nước ngoài yêu cầu doanh nghiệp Việt Nam phải chia sẻ khoản chi phí tăng thêm. Việc các hãng tàu liên tục tăng giá cước, các loại phụ phí đã gây rất nhiều khó khăn cho doanh nghiệp; làm tăng chi phí vận tải, chi phí lưu kho bãi, ảnh hưởng đến sản xuất và phân phối hàng hóa. Để có giải pháp tháo gỡ khó khăn cho hoạt động vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, Cục Hàng hải Việt Nam đã chỉ đạo các Cảng vụ hàng hải phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển, đẩy nhanh thủ tục cho tàu thuyền ra, vào cảng được thuận lợi nhanh chóng. Cùng với đó, xây dựng phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho phép tàu có trọng tải lớn ra vào cảng; yêu cầu các doanh nghiệp cảng biển tăng hiệu suất khai thác, tận dụng tối đa nguồn lực giải phóng tàu nhanh, không để xảy ra tình trạng chậm chễ trong quá trình làm hàng. Về niêm yết giá, Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản về giá cước vận tải container bằng đường biển và văn bản về niêm yết giá. Theo đó, các hãng tàu thực hiện nghiêm túc niêm yết giá theo quy định, công khai minh bạch giá cước và tăng giá theo đúng quy định của pháp luật; có giải pháp tăng lượng dự trữ container rỗng; kêu gọi các hãng tàu đồng hành cùng doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn khó khăn hiện nay. Ngoài ra, trên cơ sở kiến nghị của các cơ quan, doanh nghiệp, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến với Bộ Tài chính chỉ đạo Tổng cục Hải quan đẩy nhanh tiến độ giải phóng container tồn đọng tại cảng biển, để các doanh nghiệp có container rỗng phục vụ vận tải hàng hóa. Một chuyên gia hàng hải cho biết, do Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên từ 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán mua CIF, bán FOB. Còn quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài nên việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó. Quan trọng nhất là, cơ quan quản lý nhà nước khó kiểm soát được vấn đề giá cước của hãng tàu vì giá cả vận hành theo quy luật thị trường. Nhằm đảm bảo quyền lợi về giá cước vận tải cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, cần xây dựng một hệ thống giải pháp, như: minh bạch giá cước bằng sàn giao dịch; kiểm tra, giám sát việc niêm yết giá của hãng vận tải nước ngoài theo quy định hiện hành… Đồng thời, đảm bảo thủ tục thông thoáng, hạ tầng luồng lạch cho tàu lớn làm hàng thuận lợi, không để xảy ra tình trạng ùn tắc. Hiện, đội tàu biển Việt Nam đi các tuyến nước ngoài chỉ chiếm khoảng 7% thị phần, số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Trong khi, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container các tuyến xa thuộc về các chủ tàu nước ngoài. Vì vậy, Việt Nam cần phát triển đội tàu container lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước; thực hiện tốt các hiệp định FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật Bản…

Quang Toàn (TTXVN)

Cảng Quốc tế Lạch Huyện, Hải Phòng. Ảnh minh họa: Đức Nghĩa/TTXVN phát

Theo phóng viên TTXVN tại Moskva, phát biểu trong phiên đối thoại Nga - ASEAN của EEF 2021, ông Đỗ Quốc Việt, Giám đốc Công ty Porto-Franco 70 ở Vladivostosk, đã nêu một số khó khăn mà doanh nghiệp này gặp phải do tắc nghẽn container hàng hóa vận chuyển đến Nga và châu Âu. Theo đó, tình trạng tắc nghẽn khiến các cảng biển không còn chỗ để xếp dỡ hàng hóa và tàu chở phải đỗ ngoài cảng, kéo theo cước phí vận tải tăng hằng tuần trong khi thời gian vận chuyển có lúc cũng lên tới 2-3 tháng. Trước đây, cấu thành chính của giá vận tải biển chỉ là giá cước vận tải thì nay giá cước này bổ sung thêm chi phí thuê vỏ container do tình trạng khan hiếm vỏ. Theo thông tin từ các doanh nhân và doanh nghiệp Việt Nam tại LB Nga, cước tàu biển cho 1 container 40 feet từ TP Hồ Chí Minh đi Vladivostosk là gần 10.000 USD, trong đó giá cước tàu biển chỉ khoảng 6.000 USD còn lại là tiền thuê vỏ container - gần 4.000 USD. Đề cập đến ảnh hưởng kinh tế từ tình trạng tắc nghẽn và cước vận tải tăng cao, ông Đỗ Quốc Việt cho biết trong thời gian tới, nếu tình trạng này không được xử lý thì Nga sẽ thiếu hàng hóa trầm trọng, từ thực phẩm, trái cây cho đến trang thiết bị, máy móc. Hiện nay, một số mặt hàng đã bắt đầu khan hiếm trên thị trường và giá đang tăng rất cao. Về phần mình, ông Nguyễn Hồng Thành, Lãnh sự kinh tế thương mại phụ trách Thương vụ Việt Nam tại Viễn Đông, LB Nga, cho biết để giải quyết tình trạng này, Thương vụ đang xúc tiến một số giải pháp. Ông Nguyền Hồng Thành nêu rõ trong đại dịch COVID-19 cũng như sau khi kênh đào Suez bị tắc nghẽn, do tình trạng thiếu vỏ container, hàng đi từ Việt Nam sang Vladivostosk chậm trễ hơn, thường là khoảng 3-4 tuần. Khó khăn lớn nhất cho hàng hóa Việt Nam đi Vladivostosk đó là phải trung chuyển qua cảng thứ ba, dẫn đến thời gian lâu hơn và chi phí đội lên cao hơn. Để giải quyết vấn đề này, chi nhánh Thương vụ (ở Viễn Đông) đang hỗ trợ một tập đoàn ở trong nước, đàm phán và hợp tác với đối tác sở tại để nghiên cứu khả năng nối lại tuyến đường biển thẳng từ cảng Hải Phòng hoặc cảng Quảng Ninh tới Vladivostosk. Trong điều kiện bình thường, nếu tuyến đường biển này được thực hiện sẽ giảm thời gian vận tải xuống còn khoảng 7-8 ngày và tiết kiệm chi phí vận tải cho mỗi container khoảng từ 200 - 300 USD. Vận tải hàng hóa đường biển từ Việt Nam tới Nga hiện có thể thông qua hai ngả. Ngả thứ nhất đi qua kênh đào Suez và cập cảng St. Petersburg. Ngả thứ hai là đi qua các cảng vùng Viễn Đông, trong đó lớn nhất là hai cảng Vladivostok và Vostochnyi, rồi từ đó qua đường sắt hoặc các phương tiện đường bộ khác để tới Moskva, miền Tây nước Nga hoặc xa hơn nữa là tới châu Âu.

Duy Trinh (TTXVN)

Ảnh minh họa. Nguồn: Internet Năm 2019, thị trường vận tải hàng hóa và logistics Việt Nam ước tính đạt 61,83 tỷ USD, dự kiến tốc độ tăng trưởng hàng năm 4,89% vào năm 2025. Xét về kết quả hoạt động logistics tổng thể, Việt Nam xếp thứ 39 về chỉ số hiệu suất logistics toàn cầu theo Ngân hàng Thế giới và thứ ba trong số các nước ASEAN. Nhận ra tầm quan trọng của ngành logistics trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, Việt Nam đã thông qua Kế hoạch hành động cho nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025, bao gồm các mục tiêu đầy tham vọng về cơ sở hạ tầng, chính sách, năng lực kinh doanh và nguồn nhân lực. Tuy nhiên, mới đây, theo báo cáo "Đánh giá Cạnh tranh của OECD: Ngành Logistics tại Việt Nam", Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đã nhận định rằng chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn đáng kể so với các nước trong ASEAN, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Chi phí logistics tại Việt Nam đang cao hơn các quốc gia trong khu vực. Cụ thể, vào năm 2017, chi phí logistics tính theo phần trăm GDP của Việt Nam ước tính là 18%. Con số này thấp hơn Philippines (27,2%), nhưng cao hơn đáng kể so với Thái Lan (8,5%) hoặc các nước phát triển khác. Trong khi đó, logistics chiếm 30 - 40% chi phí sản xuất kinh doanh, vì vậy, hàng hóa và dịch vụ của Việt Nam trở nên kém cạnh tranh hơn so với các quốc gia khác. Tại báo cáo, OECD đã nêu ra 36 khuyến nghị về các quy định pháp luật cụ thể cần được loại bỏ hoặc sửa đổi nhằm giải quyết những vấn đề còn tồn đọng vốn đang ‘níu chân’ sự phát triển của thị trường vận tải hàng hóa và logistics Việt Nam. Theo đó, tổ chức này tập trung vào 5 nhóm vấn đề liên quan tới vận tải hàng hóa đường bộ, vận tải hàng hóa đường biển, vận tải hàng hóa đường sắt, giao nhận và kho bãi. Đối với vận tải hàng hóa đường bộ, OECD khuyến nghị cần loại bỏ một số yêu cầu về số lượng phương tiện tối thiểu, quy định thông báo trước về giá để giảm gánh nặng hành chính và cho phép giá điều chỉnh linh hoạt với điều kiện thị trường cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, Việt Nam cần tăng cường các tự do hóa trong lĩnh vực vận tải đường bộ với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp, hạn chế các rào cản thị trường... Đối với vận tải hàng hóa đường biển, tổ chức này cũng cho rằng Việt Nam cần nhanh chóng sửa đổi luật để tăng cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa nội địa; cân nhắc tới việc dỡ bỏ lệnh cấm tàu ​​nước ngoài chở hàng nội địa, thông qua cơ chế "có đi có lại" hoặc cho phép các tàu từ các thành viên ASEAN hoặc cho phép các tàu quốc tế hoạt động trên các tuyến đường cụ thể khi có nhu cầu. OECD khẳng định, khi yếu tố này được thực hiện hoá, nó chắc chắn sẽ thúc đẩy sự tham gia của các doanh nghiệp ở thị trường vận tải trong nước. Đáng chú ý, Việt Nam cũng cần xóa bỏ tỷ lệ phí cảng tối thiểu nhưng xem xét ở mức hợp lý cho phép các nhà khai thác thu hồi chi phí, đảm bảo lợi nhuận. Đối với vận tải đường sắt, OECD khuyến nghị việc tách chức năng quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt với chức năng cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt, qua đó cho phép sự tham gia của nhiều công ty tham gia khai thác thị trường vận tải hàng hóa bằng đường sắt một cách công bằng và không phân biệt đối xử. Đối với giao nhận vận tải, Việt Nam nên cho phép các doanh nghiệp nước ngoài sở hữu giấy phép vận tải đa phương thức tại đây mà không cần giữ giấy phép ở một nước ASEAN khác, khi đó, các nhà khai thác nước ngoài mới sẽ giảm được chi phí đầu vào và gánh nặng hành chính. Cuối cùng, về kho bãi, OECD cho rằng Việt Nam cần nâng cao hiệu quả của việc phân bổ và quản lý đất đai bằng các chính sách cập nhật, công khai và minh bạch. Điều này cho phép các công ty chủ động thời gian và chi phí đầu tư, giảm thiểu các rủi ro bất thường liên quan tới kho bãi. Đặc biệt, Việt Nam nên mở rộng hơn nữa các thủ tục trong cơ chế một cửa quốc gia với mục đích giảm thiểu thủ tục hành chính liên quan tới hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu, qua đó giảm chi phí thấp hơn cho các doanh nghiệp tham gia vào thương mại quốc tế.

Theo Trần Võ

Lượng hàng hóa qua cảng Đà Nẵng trung bình mỗi tháng hơn 800 ngàn tấn. Trong tháng 8 Đà Nẵng phải đối mặt với dịch bệnh căng thẳng, nhiều nhà máy thu hẹp sản xuất với tối đa 30% nhân lực, hoạt động lưu thông trở ngại, tuy nhiên xuất khẩu của TP vẫn đạt hơn 144 triệu USD, tăng 5,4%. Nếu tính từ đầu năm đến nay, Đà Nẵng luôn duy trì xuất siêu với mức tăng 20,3%. Tổng giám đốc Cảng Đà Nẵng Trần Lê Tuấn cho biết, việc duy trì xuất khẩu tăng cao thể hiện nỗ lực lớn của doanh nghiệp trong việc đẩy mạnh xuất khẩu đơn hàng tồn trong năm. Chưa kể, trong điều kiện dịch bệnh, dù chi phí logistics tăng, vận chuyển hàng hóa khó khăn, chậm hơn vì các yêu cầu phòng dịch (xét nghiệm cho tài xế, giấy đi đường) song các doanh nghiệp vẫn phải đáp ứng đơn hàng theo cam kết với đối tác. Điều này không chỉ giúp doanh nghiệp tránh bị phạt vi phạm cam kết thời gian giao hàng mà còn giúp giữ uy tín kinh doanh với đối tác. Là một trong số những doanh nghiệp xuất khẩu hàng đầu của Đà Nẵng, ông Lê Hoàng Khánh Nhựt- Tổng giám đốc công ty Cao su Đà Nẵng (DRC) cho biết, từ đầu năm đến nay, doanh thu xuất khẩu của DRC tăng khoảng 30% so với cùng kỳ. Trung bình mỗi tháng, DRC đạt doanh thu xuất khẩu từ 10-12 triệu USD, riêng trong tháng 8 do thực hiện các yêu cầu chống dịch, một số bộ phận phải nghỉ giãn cách nên doanh thu xuất khẩu đạt 9,3 triệu USD. Ông Nhựt chia sẻ, cứ sau lô hàng xuất đi mỗi tháng công ty lại có đơn hàng mới. Nhờ chủ động nguồn nguyên liệu dự trữ từ 2-3 tháng nên trong tháng 7 và 8 vừa qua dù hoạt động vận chuyển, lưu thông gặp khó khăn vì giãn cách chống dịch song công ty không bị đứt gãy, gián đoạn sản xuất. Một doanh nghiệp khác cũng nằm trong top 10 xuất khẩu lớn nhất Đà Nẵng là công ty thủy sản Thuận Phước có mức tăng trưởng xuất khẩu hơn 45% những tháng qua. Ông Trần Văn Lĩnh- Chủ tịch HĐQT công ty cho biết, năm ngoái, Việt Nam chống dịch tốt, các đơn hàng ồ ạt cập bến như một điểm khắc phục các chuỗi gãy đổ chỗ khác. Nhờ đó, công ty có đơn hàng xuất khẩu đến đầu năm 2022. Riêng 6 tháng đầu 2021, công ty tăng tốc sản xuất với 2800 nhân lực, tăng trưởng hơn 45%. Tuy vậy, từ cuối tháng 7 khi dịch bệnh tại Đà Nẵng phức tạp, số lao động làm việc trong các nhà máy giới hạn, vì vậy trong tháng 8 xuất khẩu của công ty giảm chỉ đạt 2 triệu USD, trong khi bình thường đạt từ 8-10 triệu USD/tháng. Hiện nay, nhân lực đã được tăng cường khoảng 1300 công nhân song ông Lĩnh cho biết vẫn chưa thể hoạt động bình thường. Trong đó, khó khăn nhất là nguồn nguyên liệu chế biến có nguy cơ đứt gãy khi mà cảng cá đóng cửa, các vùng nuôi tôm bị ảnh hưởng giãn cách không xuất bán được, giá rẻ chỉ còn 1/3, thua lỗ, nông dân không xuống giống nuôi trồng vụ mới. “Để có nguyên liệu thủy sản chế biến cần phải nuôi trồng trước 2-3 tháng. Nhưng nếu việc nuôi trồng gián đoạn thì các nhà máy chế biến buộc đóng cửa. Đơn hàng không đảm bảo, gián đoạn đồng nghĩa với mất uy tín, mất đối tác”- ông Lĩnh chia sẻ. Ông Trần Lê Tuấn- Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng cho biết, lượng hàng hóa qua cảng thời gian qua tăng hơn 10% (khoảng 800 đến 900 ngàn tấn/tháng). Trong bối cảnh dịch bệnh nhiều trở ngại, để đạt được kết quả này, cảng Đà Nẵng đã phải nỗ lực rất lớn. Công ty chấp nhận bỏ kinh phí thuê 3 khách sạn cho hơn 300 công nhân lưu trú, thực hiện “một cung đường hai điểm đến” để duy trì hoạt động lưu thông hàng hóa qua cảng trong những thời điểm dịch diễn biến căng thẳng nhất. Do đặc thù cảng phải hoạt động 24/7 nên với tối đa 30% nhân lực không đủ lấp đầy các ca, công ty phải có chế độ ưu tiên để công nhân tăng ca. Ông Tuấn nói: Vừa chống dịch, vừa sản xuất, chi phí phát sinh tăng cao, song chúng tôi chấp nhận để đảm bảo hàng hóa qua cảng được thông suốt. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng nếu gián đoạn cũng giống như mạch máu giao thông tắc lại, dễ dẫn tới nguy cơ đổ gãy chuỗi sản xuất, cung ứng. Cảng ngoài kinh doanh còn thực hiện công ích xã hội, chống dịch khó khăn, tốn kém đến mấy cũng phải nỗ lực đảm bảo dòng hàng hóa được thông suốt, góp phần phát triển kinh tế TP.

HẢI QUỲNH