justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

Tin Tức

Tin Tức

  •  phi công

    Quy trình cấp phép và năng định cho người lái nước ngoài được Cục Hàng không Việt Nam thực hiện nghiêm vì mục tiêu đảm bảo an toàn hoạt động bay

    Trước những thông tin về việc Nhà chức trách hàng không Pakistan phát hiện hơn 250 phi công Pakistan dùng bằng lái máy bay giả mạo, để đảm bảo tuyệt đối an toàn hàng không, Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ đạo các hãng hàng không Việt Nam tiến hành rà soát, đánh giá.

    Hiện tại, tổng số người lái nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam hiện nay là 1.223 người, trong đó: hãng hàng không quốc gia Việt Nam có 309 người lái (chiếm 25,7% trên tổng số 1.203 người lái); Jetstar Pacific có 145 (chiếm 70,3% tổng số 206 người lái); Vietjet có 622 (chiếm 75,6% trên tổng số 823 người lái) và Bamboo Airways có 147 người lái (chiếm 58,6% trên tổng số 251 người lái).

    Quy trình cấp phép và năng định cho người lái nước ngoài tuân thủ theo Bộ quy chế An toàn hàng không Việt Nam (Phần 7- Thông tư số 01/2011/TT-BTVT ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ GTVT), các tài liệu hướng dẫn thực hiện và Sổ tay hướng dẫn cấp phép cho nhân viên hàng không. Quá trình kiểm tra hồ sơ và tổ chức kiểm tra, cấp giấy phép và năng định cho người lái nước ngoài được thực hiện theo đúng Quy chế An toàn hàng không Việt Nam và quy định tại Phụ ước 1 - Công ước Chicago về Hàng không dân dụng (ICAO).

    Quy trình cấp phép cho người lái nước ngoài được thực hiện đảm bảo theo trình tự quy định, cụ thể như sau:

    Khi nhận được hồ sơ đề nghị cấp giấy phép cho người lái nước ngoài, Cục Hàng không Việt Nam tiến hành kiểm tra hồ sơ đề nghị cấp giấy phép bao gồm kiểm tra thông tin tại các mẫu đơn đề nghị, kiểm tra các điều kiện về tuổi, sức khỏe, bằng cấp, tổng số giờ bay khai thác, số giờ bay trên loại, kinh nghiệm của người đề nghị cấp phép.

    Tiếp đó, Cục liên hệ với nhà chức trách cấp giấy phép gốc của người lái nước ngoài để đảm bảo rằng giấy phép do người lái nước ngoài đề nghị công nhận đã được cấp bởi quốc gia thành viên ICAO và tuân thủ qui định tối thiểu về cấp giấy phép cho nhân viên hàng không theo Annex 1 (tất cả các giấy phép của người lái nước ngoài bay khai thác tại Việt Nam đều được Cục Hàng không Việt Nam cấp trên cơ sở chuyển đổi từ giấy phép nước ngoài do quốc gia thành viên khác của ICAO cấp trên cơ sở căn cứ vào kết quả sát hạch lý thuyết tại Cục Hàng không Việt Nam và thực hành trên buồng lái mô phỏng được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn).

    Sau khi có được thông tin đầy đủ về tình trạng giấy phép đề nghị chuyển đổi từ người lái nước ngoài đảm bảo không vi phạm qui định hiện hành, Cục Hàng không Việt Nam thực hiện sát hạch lý thuyết cho người lái. Những người lái đạt kết quả sát hạch lý thuyết sẽ được tham gia sát hạch thực hành trên buồng lái mô phỏng được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn do giáo viên kiểm tra bay được Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ủy quyền kiểm tra về kỹ năng bay (người lái sẽ phải xem lại những câu trả lời sai trong kỳ sát hạch lý thuyết cùng với giáo viên hướng dẫn trước khi được tham gia sát hạch thực hành).

    Sau khi hoàn thiện các bước nói trên, người lái nước ngoài sẽ được Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ra quyết định cấp giấy phép và năng định để được phép bay khai thác cho các nhà khai thác tại Việt Nam trên các máy bay đăng ký tại Việt Nam.

    Ngay sau khi tiếp nhận nội dung sự việc thông qua các phương tiện thông tin đại chúng (ngày 25/6), Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ đạo tạm dừng xếp lịch cho các người lái là người Pakistan làm việc cho các hãng hàng không Việt Nam. Cục Hàng không Việt Nam hiện đang phối hợp với nhà chức trách Pakistan rà soát toàn bộ hồ sơ của các người lái Pakistan.

    Tổng số có 27 người lái là người Pakistan được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép và năng định cho các Hãng hàng không của Việt Nam (bao gồm Vietnam Airlines: 6 trường hợp, Vietjet Air: 17 trường hợp, Jetstar Pacific: 4 trường hợp). Trong 27 trường hợp này có 12 trường hợp đang bay khai thác cho các hãng hàng không Việt Nam và 15 trường hợp còn lại đã hết hạn hợp đồng hoặc do dịch bệnh đã về nước. Trong 12 trường hợp người lái đang khai thác hiện nay có 11 người lái đang khai thác cho Vietjet, 01 người lái là của Jetstar Pacific. Hiện tại, Vietnam Airlines và Bamboo Airways không có người lái mang quốc tịch Pakistan. Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép lái máy bay cho 12 người lái nêu trên tuân thủ các qui định của Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế qui định tại Annex 1.

     Tổng hợp và biên soạn: PQH 

    Đăng ngày: 01/07/2020
    Quá trình kiểm tra, cấp giấy phép cho người lái nước ngoài được ...
  • IMG_1593498949929_1593501696326

    Bà Nguyễn Thị Phương Hiền - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT

    Sau 2 năm tích cực triển khai với sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới, dự án Hỗ trợ kỹ thuật xây dựng hệ thống thống kê vận tải và logictics tại Việt Nam đã được triển khai và ấn phẩm niên giám thống kê vận tải và logistics lần đầu tiên đã được ban hành.

    Theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các chỉ tiêu thống kê Ngành giao thông vận tải, trong đó có thống kê về kết cấu hạ tầng, phương tiện và vận tải đang được thực hiện theo Thông tư 48/2017/TT-BGTVT ngày 13/12/2017, tuy nhiên các chỉ tiêu về kết cấu hạ tầng, phương tiện và vận tải mới chỉ thống kê các chỉ tiêu cơ bản và những chỉ tiêu về logistics chưa được thực hiện thống kê. Những chỉ tiêu này chưa đủ cho các nhà quản lý, nhà nghiên cứu xây dựng chiến lược, quy hoạch Ngành giao thông vận tải. Các thông tin, số liệu chính thức của lĩnh vực logistics tại Việt Nam còn thiếu, chưa phản ánh được hết các mặt của hệ thống logistics đang phát triển mạnh mẽ và ngày một hoàn thiện ở Việt Nam.

    20200630_143554

    Trang bìa cuốn niên giám

    Cũng theo bà Hiền, cuốn niên giám có kết cấu khoa học, mạch lạc, dễ tra cứu thông tin và cung cấp tương đối đầy đủ các chỉ tiêu về kết cấu hạ tầng, phương tiện và vận tải theo 05 lĩnh vực chuyên ngành. Ngoài ra, niên giám còn thống kê chỉ số năng lực logistics Việt Nam và các nước trong khu vực Đông Nam Á cũng như xếp hạng LPI toàn thế giới. Đặc biệt, các chỉ tiêu về logistics đã được thống kê trong cuốn niên giám này như: chỉ tiêu khai thác, tài chính và chỉ tiêu năng lực.

    Cụ thể, phần thống kê giao thông vận tải, niên giám đã thể hiện được dữ liệu kết cấu hạ tầng của 5 lĩnh vực chuyên ngành, chuỗi số liệu về phương tiện và vận tải. Đây là phần có khối lượng thông tin, dữ liệu rất lớn.

    Phần thống kê logistics là phần quan trọng vì Việt Nam từ trước đến nay chưa thực hiện thống kê này. Trong đó có phần chỉ số năng lực logistics được tổng hợp từ báo cáo của Ngân hàng Thế giới, đây là nguồn thông tin đáng quý cho những nhà chính sách, nghiên cứu cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Thông tin được tổng hợp theo chuỗi số liệu và thể hiện cả LPI quốc tế và LPI nội địa.

    IMG_1593498950273_1593501696535

    Toàn cảnh buổi Hội thảo

    Riêng phần một số chỉ tiêu năng lực logistics Việt Nam qua khảo sát cung cấp cho người đọc những kết quả của cuộc khảo sát doanh nghiệp do Bộ Giao thông vận tải thực hiện dưới sự giúp đỡ của Ngân hàng Thế giới và Diễn đàn Giao thông quốc tế (ITF) thuộc OECD. Đây là cuộc điều tra quy mô lớn, được thực hiện chuyên nghiệp bài bản với sự tham gia của nhiều chuyên gia trong và ngoài nước. Những thông tin, kết quả thu được trong cuộc khảo sát này là đầu tiên tại Việt Nam, cung cấp cho người đọc cái nhìn khách quan về ngành logistics dưới góc nhìn của những người trực tiếp tham gia trong quá trình này. Kết quả khảo sát đã đưa ra chi phí logistics của doanh nghiệp, các chỉ tiêu đánh giá về chất lượng dịch vụ như: tỷ lệ về giao hàng đầy đủ và đúng hạn (đây là một chỉ tiêu quan trọng thể hiện năng lực logistics nói chung); tỷ lệ hư hỏng hàng hóa; tỷ lệ khiếu nại; tỷ lệ hàng trả lại; tỷ lệ thuê ngoài hoạt động logistics của doanh nghiệp,…

    Ấn phẩm niên giám thống kê vận tải và logistics là bước tiến đầu tiên trong việc hệ thống hóa các thông tin, dữ liệu, chỉ tiêu thống kê của Ngành giao thông vận tải để làm cơ sở cho các nhà quản lý hoạch định chính sách trong tương lai.

     Tổng hợp và biên soạn: PQH (Theo: Tapchigiaothong.vn)

    Đăng ngày: 01/07/2020
    Ngày 30/6, tại Hà Nội, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) ...
  •  

     Công suất khai thác của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải Khi Hiệp định thương mại tự do giữa Liên minh châu Âu và Việt Nam có hiệu lực, hoạt động hàng hải sẽ hưởng lợi lớn từ việc gia tăng các hợp đồng hàng hóa, thương mại.

    Cảng biển “đón sóng”...

    Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, việc Quốc hội chính thức thông qua và phê chuẩn Hiệp định Thương mại tự do (EVFTA) giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EU) sẽ mang lại cơ hội lớn đối với hoạt động hàng hải. Khi EVFTA có hiệu lực, dự kiến, xuất khẩu ngành thủy sản từ Việt Nam vào EU sẽ tăng trung bình 2%/năm, nhập khẩu từ EU có thể trong khoảng 2,8 - 5% trong giai đoạn 2020 - 2030. “Kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may vào thị trường EU tăng nhanh với mức khoảng 67% đến năm 2025 so với kịch bản không có Hiệp định. Tốc độ tăng xuất khẩu mặt hàng da giày vào EU dự báo gấp đôi vào năm 2025 và tổng xuất khẩu giày da cũng sẽ tăng khoảng 34%, sản lượng của toàn ngành da giày tăng ở mức 31,8% khi Hiệp định EVFTA có hiệu lực”, ông Tương nói và cho biết, với khoảng 90% hàng hóa ngoại thương toàn cầu đi bằng đường biển như hiện nay, cảng biển Việt Nam, nhất là các cảng nước sâu sẽ đón một lượng hàng lớn. TS. Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, hiệp định EVFTA có hiệu lực, cảng biển Việt Nam sẽ được hưởng lợi lớn khi là mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu. Ông Thứ bày tỏ sự lo ngại về năng lực tiếp nhận của cảng biển Việt Nam khi kích cỡ tàu vận tải sẽ gia tăng để đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng mạnh. “Dự kiến đến năm 2021, những container sức chở đến 18.000 TEUs sẽ chiếm 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á - Âu. Nếu một con tàu 18.000 - 20.000 TEUs mở tuyến đến Việt Nam thì chỉ có cụm cảng nước sâu như Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện mới có khả năng tiếp nhận. Tuy nhiên, những con tàu này thường có chiều dài từ 350 - 400m. Trong khi đó, cầu bến tại Cái Mép - Thị Vải chỉ khoảng 600m, việc đón 2 tàu mẹ cùng lúc gần như không thể”, ông Thứ nói. Đại diện Công ty vận tải biển Vinalines cho biết, lâu nay, thị trường châu Âu vẫn “mở cửa” với đội tàu hàng rời (sắt, thép, quặng) từ Việt Nam. Khi EVFTA có hiệu lực, sản lượng các mặt hàng có thể tăng, thủ tục đối với đội tàu Việt sang châu Âu cũng dễ dàng hơn. “Tuy vậy, vướng mắc lớn nhất là tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn đối với tàu biển khai thác tại châu Âu rất khắt khe. Trường hợp không đáp ứng tiêu chuẩn, tàu vận tải rất có thể bị chính quyền cảng châu Âu yêu cầu lên đà sửa chữa với chi phí đắt đỏ gấp 10 lần so với tại Việt Nam, Trung Quốc hay Nhật Bản. Do đó, việc vận chuyển hàng hóa sang thị trường này của đội tàu Việt Nam vẫn khá dè dặt”, đại diện này thông tin.

    Khắc phục điểm nghẽn

    Theo ông Nguyễn Tương, điểm trừ lớn nhất của cảng biển Việt Nam trước làn sóng EVFTA hiện nay là vấn đề kết nối. Trong đó, hệ thống giao thông đường bộ xuống Cái Mép - Thị Vải chưa đồng bộ, chưa có kết nối đường sắt vào cảng. “Tại miền Bắc, khu vực cảng biển Hải Phòng, đường bộ đang là phương thức chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (trên 50%) với tuyến vận tải chủ đạo vào sâu trong nội địa là QL5. Song, hiện nay tuyến đường này đã quá tải, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng kết nối trực tiếp với tuyến đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện nhưng do phí BOT cao nên việc san sẻ áp lực phương tiện cho QL5 vẫn chưa cao. Cùng đó, hiện cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt kết nối đưa/rút hàng từ cảng nhưng hoạt động không hiệu quả do giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố (chỉ đảm nhận 1% hàng đến/đi từ cảng)”, ông Tương cho hay. “Trước cơ hội lớn từ EVFTA, thời gian tới, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu lại hệ thống giao thông kết nối tại cảng biển để hàng hóa lưu thông thông suốt, tăng năng lực thông qua của cảng biển”, ông Nguyễn Tương nói. Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó TGĐ Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép cũng cho rằng, hạ tầng kết nối cần được đầu tư đồng bộ hơn, xây dựng các tuyến đường sắt kết nối liên tỉnh về Cái Mép để tối ưu hơn về chi phí logistics. “Trước xu hướng gia tăng cỡ tàu của các hãng vận tải trên thế giới, đáp ứng lượng hàng hóa trung chuyển lớn, hơn một năm nay, các cảng đã bắt tay hợp tác để tận dụng tối ưu cơ sở hạ tầng cầu cảng trong việc đón tàu mẹ trọng tải lớn (trên 18.000 TEUs)”, ông Kỳ thông tin thêm. Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải VN (Cục Hàng hải VN), thời gian tới Cục Hàng hải VN sẽ tham mưu Bộ GTVT xây dựng quy hoạch cảng biển thời kỳ 2021 - 2030 khắc phục những hạn chế trong các thời kỳ trước đây, lựa chọn những nhà đầu tư có đủ tiềm lực phát triển cảng biển hiện đại. Trong đó có cả việc đầu tư các “bến mềm” thực hiện chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ xếp dỡ khi hệ thống cảng cứng không đáp ứng được nhu cầu hoặc hạn chế về luồng lạch. Ở góc độ khác, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, vấn đề luồng lạch ảnh hưởng lớn đến năng lực khai thác, đón tàu lớn của cảng biển Việt Nam. Trước làn sóng EVFTA, thời gian tới, luồng vào cảng Cái Mép cần sớm được nạo vét đến -15.5m để các tàu kích cỡ lớn từ 10.000 - 21.500 TEUs ra vào cảng không phải phụ thuộc vào thủy triều. Luồng vào cảng nước sâu Lạch Huyện cũng cần được quan tâm, nạo vét thường xuyên đảm bảo chuẩn tắc -14m như thiết kế để tăng hiệu quả khai thác cảng và tăng tính hấp dẫn đối với các tàu mẹ.

    Tổng hợp và biên soạn: PQH (Theo: baogiaothong.vn)

    Đăng ngày: 29/06/2020
    Hàng hải sẽ hưởng lợi lớn từ việc gia tăng các hợp đồng hàng hóa, ...
  •  Quy chuẩn mới (QCVN 41:2019/BGTVT) quy định về báo hiệu đường bộ chính thức có hiệu lực từ ngày 1-7 tới. Theo đó, quy chuẩn này giải thích rõ hơn các quy định về hệ thống báo hiệu đường bộ. Cụ thể, quy chuẩn mới định nghĩa lại về ô tô con theo giấy chứng nhận kiểm định thay vì bao gồm ô tô chở hàng với khối lượng chuyên chở dưới 1,5 tấn như trước đây. Ô tô con theo quy định này là ô tô được xác định theo giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, chở người không quá chín chỗ ngồi (kể cả người lái). Điều này đồng nghĩa loại xe tải dưới 1,5 tấn ra khỏi danh sách xe con.

    Tương tự, quy định này cũng sẽ áp dụng cho xe bán tải (pickup), xe tải van có khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông dưới 950 kg; hoặc xe ba bánh có khối lượng bản thân lớn hơn 400 kg mới được xem là xe con. Ngoài ra, quy chuẩn quốc gia còn hướng dẫn rõ hơn về biển báo cấm đối với ô tô tải. Trong đó, biển số P.106a sẽ báo đường cấm các loại ô tô tải, trừ các xe được ưu tiên theo quy định. Biển có hiệu lực cấm đối với cả máy kéo và các xe máy chuyên dùng. Biển số P.106b có hiệu lực cấm các ô tô tải có khối lượng chuyên chở (xác định theo giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ) lớn hơn giá trị chữ số ghi trong biển (chữ số tấn màu trắng trên hình vẽ xe). Biển này cũng có hiệu lực cấm đối với cả máy kéo và các xe máy chuyên dùng. Riêng biển số P.106c sẽ báo đường cấm các xe chở hàng nguy hiểm. Một điểm đáng chú ý khác, quy chuẩn 41:2019 quy định biển báo hiệu đặt về phía tay phải hoặc phía trên phần đường xe chạy (trừ các trường hợp đặc biệt); đặt ở vị trí để người tham gia giao thông dễ nhìn thấy và có đủ thời gian để chuẩn bị đề phòng. Ngoài ra, tùy từng trường hợp, có thể đặt bổ sung biển báo ở bên trái theo chiều đi. Quy chuẩn mới cũng quy định chung về hành vi vượt xe. Các xe khi vượt phải vượt về bên trái (trừ các trường hợp được quy định trong Luật Giao thông đường bộ). Trường hợp xe đi với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải và người lái xe không được gây trở ngại đối với xe xin vượt. Cụ thể, khi có xe xin vượt (nếu đủ điều kiện an toàn), người điều khiển phương tiện phía trước phải giảm tốc độ, đi sát về phần đường bên phải của phần xe chạy cho đến khi xe sau đã vượt qua. Quy chuẩn mới 41:2019 cũng bổ sung vạch phân chia các làn xe cùng chiều, dạng vạch kép mà trước đây không quy định (một vạch liền, một vạch đứt nét). Đặc biệt, quy chuẩn mới không bắt buộc trước khi đặt biển cấm rẽ, cần đặt biển chỉ dẫn hướng đi thích hợp. Thay vào đó chỉ quy định “có thể” đặt biển chỉ dẫn hướng đi thích hợp.

    THY NHUNG

    Đăng ngày: 29/06/2020
    Từ ngày 1-7, các tài xế cần lưu ý và cập nhật các quy định mới về ...
  •  

     Ảnh minh họa

    Chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp

    Theo đó, nhằm chia sẻ, tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh; tiếp tục thực hiện mục tiêu cải thiện môi trường kinh doanh, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, Tổng cục Hải quan thực hiện đồng bộ, toàn diện các giải pháp cải cách hành chính. Trong đó, các nội dung trọng tâm sẽ được toàn ngành Hải quan triển khai là: Xây dựng nền đạo đức công vụ, ngăn chặn các biểu hiện tiêu cực, gây phiền hà sách nhiễu; đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính; cắt giảm, đơn giản hóa các điều kiện kinh doanh, hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp; rút ngắn thời gian thông quan hàng hóa, hiện đại hóa, ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý nhà nước; cắt giảm chi phí cho doanh nghiệp. Cũng theo Tổng cục Hải quan, Kế hoạch hành động đẩy mạnh cải cách hành chính, hỗ trợ doanh nghiệp trong hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa trong và sau dịch bệnh Covid-19 hướng đến mục tiêu tiếp tục cải cách cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính liên quan đến lĩnh vực quản lý nhà nước về hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh; người và phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh. Bên cạnh đó, tiếp tục hoàn thiện thể chế, cơ sở pháp lý và quy trình thủ tục hải quan đảm bảo công khai, minh bạch, tạo thuận lợi cho người dân, doanh nghiệp, cũng như việc phối kết hợp giữa cơ quan hải quan và các cơ quan quản lý nhà nước khác trong quá trình giải quyết thủ tục hải quan tại cửa khẩu. Mặt khác, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong việc: Trao đổi, phối hợp cung cấp thông tin giữa cơ quan Hải quan với các cơ quan nhà nước có liên quan khác khi giải quyết thủ tục hành chính; gửi, tiếp nhận và trả kết quả thực hiện thủ tục hành chính, giải đáp vướng mắc của doanh nghiệp, của các tổ chức, cá nhân.

    Tạm dừng đánh giá tuân thủ pháp luật

    Ngành Hải quan cũng đặt mục tiêu đảm bảo thực hiện đầy đủ, có hiệu quả các Hiệp định Thương mại song phương, đa phương giữa Việt Nam và các quốc gia, vùng lãnh thổ, không làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng hàng hóa, đặc biệt là trong bối cảnh cả thế giới đang chịu ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19. Phối hợp với các bộ, ngành trong việc thực hiện các giải pháp tháo gỡ khó khăn, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp theo chỉ đạo của Chính phủ khi thực hiện các thủ tục hành chính liên quan đến lĩnh vực thuế, hải quan. Một trong các nội dung đáng chú ý khi thực hiện Kế hoạch nói trên là ngành Hải quan sẽ chỉ đạo các đơn vị nghiêm cấm các hành vi gây khó khăn, phiền hà, sách nhiễu hoặc có các biểu hiện tiêu cực, hạch sách, đòi hỏi tổ chức, cá nhân phải nộp, xuất trình các chứng từ, nộp các khoản phí, lệ phí không đúng quy định của pháp luật, làm chậm quá trình thông quan hàng hóa, gây thiệt hại hoặc làm phát sinh các chi phí cho doanh nghiệp. Đặc biệt, đối với hoạt động kiểm tra sau thông quan, thanh tra chuyên ngành, Tổng cục Hải quan tạm dừng hoạt động kiểm tra đánh giá tuân thủ pháp luật của người khai hải quan trong năm 2020. Đối với trường hợp thanh tra chuyên ngành, kiểm tra sau thông quan theo dấu hiệu vi phạm và thanh tra, kiểm tra trên cơ sở áp dụng quản lý rủi ro, công chức kiểm tra phải nêu rõ dấu hiệu vi phạm, dấu hiệu rủi ro và được sự phê duyệt của lãnh đạo đơn vị. Nếu doanh nghiệp có ý kiến đề nghị, giải trình cụ thể, xin chưa thực hiện thanh tra, kiểm tra do khó khăn trong sản xuất, kinh doanh vì ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 thì lãnh đạo đơn vị xem xét, quyết định từng trường hợp cụ thể.

    Quang Minh

    Đăng ngày: 24/06/2020
    Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan vừa ký Quyết định 1616/QĐ-TCHQ ...
  •  Hơn 40 doanh nghiệp, hiệp hội doanh nghiệp tham gia hội thảo. Ảnh: N.Linh Tại hội thảo, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan Mai Xuân Thành cho biết, đây là dự thảo Thông tư có phạm vi rộng, nhận được nhiều ý kiến quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp. Chính vì vậy, các nội dung sửa đổi tại Thông tư bám sát tinh thần cải cách hiện đại hóa, đồng thời quy định cụ thể, rõ ràng để thuận lợi cho doanh nghiệp khi thực hiện. Với tinh thần cầu thị, cởi mở, cải cách, Phó Tổng cục trưởng Mai Xuân Thành đề nghị các doanh nghiệp tham gia ý kiến cụ thể vào từng vấn đề còn vướng mắc, những vấn đề còn mâu thuẫn, khó hiểu, trùng lắp, thậm chí đa nghĩa trên thực tế. Cơ quan Hải quan sẵn sàng lắng nghe, tiếp thu ý kiến đóng góp của doanh nghiệp. Theo ban soạn thảo, thực hiện chương trình xây dựng văn bản quy phạm pháp luật của Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan đã xây dựng dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung Thông tư 38/2015/TT-BTC, Thông tư 39/2018/TT-BTC và đã nhận được ý kiến tham gia của các đơn vị trong suốt quá trình xây dựng thông qua các hội thảo và bằng văn bản.


    Phó Tổng cục trưởng Mai Xuân Thành đề nghị các doanh nghiệp tham gia ý kiến cụ thể vào từng vấn đề còn vướng mắc. Ảnh: N.Linh Tuy nhiên, do sự thay đổi của các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan dẫn đến một số nội dung quy định tại dự thảo Thông tư cần được sửa đổi, bổ sung, chỉnh lý. Thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo Bộ Tài chính, để đảm bảo tuân thủ quy trình xây dựng văn bản quy phạm pháp luật, kịp thời hướng dẫn đầy đủ các vướng mắc phát sinh của doanh nghiệp và phù hợp với các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan, tại các cuộc hội thảo, Tổng cục Hải quan tiếp tục ghi nhận ý kiến góp ý của doanh nghiệp và cục hải quan các tỉnh, thành phố về các nội dung dự thảo Thông tư. Dự thảo Thông tư dự kiến sửa đổi, bổ sung nhiều quy định liên quan đến thủ tục hải quan, kiểm tra giám sát hải quan như: Khai bổ sung sau thông quan trong trường hợp gửi thiếu hàng; các trường hợp hủy tờ khai hải quan; kiểm tra giấy phép xuất khẩu, nhập khẩu, kết quả kiểm tra chuyên ngành; kiểm tra tên hàng, mã số hàng hóa, mức thuế; thủ tục hải quan đối với trường hợp hàng hóa xuất khẩu đã thông quan hoặc giải phóng hàng thay đổi cảng nhận hàng, cảng xếp hàng; thủ tục hải quan, giám sát hải quan đối với hàng hóa chịu sự giám sát hải quan trong quá trình vận chuyển có thay đổi phương thức vận chuyển; về khai hải quan đối với hàng vận chuyển độc lập; thủ tục hải quan đối với hàng hóa kinh doanh tạm nhập tái xuất... Đối với nhóm vấn đề về giám sát hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đưa vào, đưa ra cảng, kho, bãi, địa điểm, dự thảo Thông tư cũng sửa đổi, bổ sung các quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu đưa vào, lưu giữ, đưa ra cảng, kho, bãi, địa điểm có kết nối Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử hải quan; quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu đưa vào, lưu giữ, đưa ra cảng, kho, bãi, dịa điểm có kết nối Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử hải quan; quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua khu vực cửa khẩu, cảng, kho, bãi, địa điểm chưa kết nối hệ thống; cơ sở để xác định hàng hóa xuất khẩu. Với nhóm vấn đề về quản lý kho, bãi, địa điểm, dự thảo cũng sửa đổi các quy định về quản lý hàng hóa đưa vào, đưa ra kho ngoại quan; thành lập địa điểm kiểm tra tại chân công trình hoặc cơ sở sản xuất, nhà máy; thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu tại chỗ. Bên cạnh đó, một phần nội dung quan trọng tại dự thảo Thông tư sửa đổi quy định về thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu. Cụ thể về vấn đề trị giá hải quan dự kiến sửa đổi, bổ sung về đối tượng kiểm tra việc khai báo và xác định trị giá hải quan; về xác định dấu hiệu nghi vấn trị giá kê khai; về trình tự kiểm tra, xử lý kết quả kiểm tra; về tham vấn; nguyên tắc và phương pháp xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu. Đối với nhóm vấn đề về thu, nộp thuế và quản lý thuế, dự kiến sửa đổi, bổ sung về tỷ giá tính thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu; sửa đổi, bổ sung về đồng tiền nộp thuế; sửa đổi, bổ sung về thời hạn nộp thuế; sửa đổi, bổ sung về bảo lãnh số tiền thuế phải nộp...

    N.Linh

    Đăng ngày: 24/06/2020
    Trong hai ngày 23 và 24/6, Tổng cục Hải quan tổ chức hội thảo lấy ý ...
  •  Cảng biển “đứt đoạn” tăng trưởng hai con số

    Q. Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Nguyễn Cảnh Tĩnh cho biết, năm 2019, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý đạt khoảng 100 triệu tấn, chiếm khoảng 13% khối lượng hàng hóa thông qua khối cảng biển của cả nước. Các cảng liên doanh tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) của Tổng công ty đang ở giai đoạn phục hồi, tăng trưởng hàng container khá cao, hơn 20%.

     

    Bến cảng Tân Vũ (Cảng Hải Phòng) một trong những cảng biển hiện đại nhất khu vực phía Bắc Tuy nhiên, từ đầu năm 2020 do ảnh hưởng của của đại dịch Covid-19, đà phục hồi và tăng trưởng này đã bị chậm lại đáng kể. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn đều sụt giảm sản lượng 15% so với cùng kỳ. Các cảng liên doanh thuộc khu vực Cái Mép - Thị Vải, hàng hóa càng không khả quan, mức giảm khoảng 30% so với cùng kỳ. Cục Hàng hải Việt Nam dự báo, trong năm 2020, kết quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển sẽ sụt giảm khoảng 40% so với năm 2019. Nguyên nhân của sự sụt giảm này là do nhu cầu chuyên chở các mặt hàng xuất khẩu đi châu Âu, châu Mỹ giảm mạnh, các mặt hàng chủ lực như: may mặc, giày da giảm hơn 50% đơn hàng. Thậm chí, một số chủ hàng nước ngoài còn hủy những đơn hàng đã ký hợp đồng trước đó và chưa có thông báo về kế hoạch ký lại.

    Giá dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đang thấp nhất khu vực

    Hiện nay, 95% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các tàu nước ngoài đảm nhận. Đây chính là một trong những lý do chính để Bộ GTVT quyết định không xem xét điều chỉnh giảm khung giá dịch vụ xếp dỡ container. Vì việc giảm giá xếp dỡ container trong thời điểm hiện tại không mang lại lợi ích cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam mà chỉ làm lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Thêm vào đó, giá xếp dỡ container tại Việt Nam hiện đang thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực Đông Nam Á. Một lãnh đạo của Công ty CP Cảng Sài Gòn, cho biết, hiện mức giá sàn bốc xếp container nội địa khu vực TP Hồ Chí Minh đang rất thấp, chỉ bằng 27% giá sàn container ngoại trong khu vực. Các cảng, trong đó có cảng Sài Gòn phải thực hiện giá dịch vụ bốc xếp container thấp hơn giá thành, trong khi vẫn phải đầu tư lớn cho trang thiết bị, cơ sở hạ tầng. Được biết, Bộ Giao thông Vận tải đang hoàn thiện Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018 trong đó tiếp tục tăng có lộ trình đối với giá dịch vụ xếp dỡ container và sửa đổi, bổ sung biểu khung giá hoa tiêu, lai dắt hàng hải, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo cho phù hợp với thực tế, bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp, khắc phục được các vướng mắc hiện nay.  
    Đăng ngày: 22/06/2020
    Tin từ Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tính chung 5 tháng đầu của ...
  • Thực tế, 4 vùng kinh tế trọng điểm của nước ta là nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải biển và hàng không lớn nhất cả nước, với 6/8 cảng biển quốc gia, tập trung tới 93% công suất bốc xếp của cảng và 100% công suất của các sân bay quốc tế, với năng lực tiếp nhận trung bình khoảng 25 triệu lượt khách mỗi năm. Với những lợi thế đó, trong giai đoạn 2011-2019, tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của 4 vùng kinh tế trọng điểm tăng bình quân 7,25%. Quy mô GRDP của 24 địa phương thuộc 4 vùng kinh tế trọng điểm chiếm 70% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Đáng chú ý, cứ 1% tăng trưởng của 4 vùng kinh tế trọng điểm giúp GDP của toàn bộ nền kinh tế tăng 0,61%. Trong đó, Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (nơi có Thủ đô Hà Nội) và Vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ (nơi có thành phố Hồ Chí Minh) là hai vùng có tác động lớn nhất. Tương ứng, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, hai cực tăng trưởng quan trọng của cả nước, đóng góp vào tăng trưởng chung bình quân trong giai đoạn 2011-2019 là 13,08% và 19,9%/năm. Mặc dù còn bất cập về tính liên kết, hỗ trợ giữa các địa phương trong vùng, song vai trò đầu tàu của các vùng kinh tế trọng điểm đã được khẳng định. Vì vậy, khi cả nước bước vào giai đoạn "bình thường mới" sau những tác động của dịch Covid-19, các đầu tàu kinh tế lại càng phải phát huy vai trò của mình, cùng cả nước nỗ lực phục hồi sản xuất, kinh doanh và tăng trưởng kinh tế. Kết luận số 77-KL/TƯ ngày 5-6-2020 của Bộ Chính trị về chủ trương khắc phục tác động của đại dịch Covid-19 để phục hồi và phát triển nền kinh tế đất nước đã chỉ rõ, một trong những nhiệm vụ, giải pháp quan trọng là tiếp tục phát huy thế mạnh của các vùng kinh tế trọng điểm, các đô thị lớn là đầu tàu cho phát triển kinh tế - xã hội. Xây dựng và thực hiện các chính sách, giải pháp phát triển vùng bền vững, đồng bộ, hệ thống, tạo tác động lan tỏa. Suy cho cùng, mỗi vùng hay mỗi địa phương trong vùng tiếp tục đổi mới thể chế để khơi thông mọi nguồn lực cho phát triển; nâng cao năng lực, sức cạnh tranh để đón đầu thời cơ, lợi thế, cơ hội mới; phải hoàn thành giải ngân vốn đầu tư công năm 2020 và nỗ lực hoàn thành tốt nhất các mục tiêu, chỉ tiêu kinh tế - xã hội, đặc biệt là tăng trưởng và thu ngân sách nhà nước trong bối cảnh hậu dịch Covid-19. Mỗi vùng tận dụng cơ hội từ việc kiểm soát dịch Covid-19 thành công, đi đầu trong phục hồi kinh tế, đi trước trong thu hút đầu tư, đón dòng vốn dịch chuyển trong khu vực và toàn cầu... Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về các vùng kinh tế trọng điểm mới đây, bên cạnh yêu cầu đi trước trong khôi phục kinh tế, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng chỉ đạo khẩn trương xây dựng, hoàn thiện quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh nằm trong quy hoạch tổng thể quốc gia; rà soát đầy đủ các lĩnh vực để khắc phục cho được tình trạng "mạnh ai nấy làm". Nói cách khác, để các vùng kinh tế trọng điểm phát huy vai trò đầu tàu phải chọn lợi thế để phát triển, mà không cạnh tranh làm suy yếu lẫn nhau. Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ có nhiều điều kiện thu hút đầu tư công nghệ cao, chế biến chế tạo, dịch vụ, tài chính ngân hàng, logistics... Vùng kinh tế trọng điểm Trung Bộ có thể mạnh về kinh tế biển, du lịch, vận tải, sản xuất ô tô... Vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ có thể thu hút đầu tư quy mô lớn, công nghệ cao, đứng đầu các chuỗi giá trị... Vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long có nhiều tiềm năng phát triển nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao, nông sản chủ lực... Đi đôi với đó là làm rõ vai trò hội đồng vùng, cơ chế huy động nguồn lực, tổ chức không gian, mạng lưới hạ tầng kinh tế, xã hội... bằng quy định có tính pháp lý. Có như vậy mới tháo gỡ khó khăn một cách căn cơ, giúp vùng kinh tế trọng điểm phát triển bền vững lâu dài. Về thể chế tháo gỡ nút thắt, phát triển vùng kinh tế trọng điểm, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nêu rõ, có việc cần lộ trình nhưng cũng có việc cần làm ngay. Đó là phát huy tối đa vai trò hội đồng vùng. Lãnh đạo các địa phương cần đề cao trách nhiệm, tận tâm, tận lực với sự phát triển của vùng, của đất nước. Điều đó cũng có nghĩa các vùng kinh tế trọng điểm cần phát huy hơn nữa vai trò đầu tàu, hỗ trợ khu vực và cả nước cùng phát triển.
    Đăng ngày: 22/06/2020
    Hiện cả nước có 4 vùng kinh tế trọng điểm là Bắc Bộ, Trung Bộ, Nam ...
  •  Tiềm năng hợp tác rất lớn Quan hệ thương mại, là một trong 5 trụ cột quan trọng của quan hệ đối tác chiến lược Việt Nam và Ấn Độ, đã có bước phát triển vượt bậc trong thời gian vừa qua. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam sang Ấn Độ tăng 2,06 lần từ 5,43 tỷ USD năm 2016 lên 11,21 tỷ năm 2019; XK tăng 2,5 lần từ 2,69 tỷ USD năm 2016 lên 6,67 tỷ USD (2019); nhập khẩu tăng 1,65 lần từ 2,75 tỷ USD lên 4,54 tỷ USD. Việt Nam chuyển từ nước nhập siêu với giá trị lớn sang xuất siêu 2,1 tỷ USD năm 2019.


    Hiện, thanh long là trái cây duy nhất của Việt Nam được cấp phép nhập khẩu vào Ấn Độ Tuy nhiên, sự hiện diện của hàng hóa Việt Nam nói chung và hàng nông sản nói riêng còn khá khiêm tốn. Theo số liệu của Bộ Công Thương, 5 tháng đầu năm 2020, Việt Nam xuất khẩu sang Ấn Độ đạt 1,76 tỷ USD bằng 63,1% so với cùng kỳ năm 2019, ở chiều ngược lại, Việt Nam cũng nhập khẩu 1,448 tỷ USD, bằng 79,4% so với cùng kỳ năm 2019. Còn theo Bộ Công Thương Ấn Độ, Việt Nam đã trở thành đối tác thương mại lớn thứ 16 của Ấn Độ, tỷ trọng thương mại của Ấn Độ với Việt Nam chỉ đạt khoảng 1,65% so với tổng giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa của Ấn Độ với toàn thế giới trong năm tài chính 2018 - 2019 ở mức 844 tỷ USD. Hiện, thanh long là trái cây duy nhất của Việt Nam được cấp phép nhập khẩu vào Ấn Độ, còn cá basa là mặt hàng duy nhất mà Việt Nam có thể cạnh tranh với một đất nước XK thủy sản như Ấn Độ. Đại sứ Việt Nam tại Ấn Độ Phạm Sanh Châu đánh giá, nếu như trong đại dịch Covid-19, rất nhiều doanh nghiệp (DN) gặp khó khăn, thậm chí phá sản, lĩnh vực nông sản hàng hóa vẫn tiếp tục tăng trưởng. Người ta có thể không đi máy bay, không đi du lịch, không đi nghỉ dưỡng, không đến rạp xem phim nhưng không thể không thể ăn. Và dường như người ta muốn ăn nhiều hơn, ngon hơn và đa dạng hơn. Đó chính là tiềm năng hợp tác rất lớn giữa 2 nước. Tuy nhiên, thương mại nông sản Việt Nam - Ấn Độ chưa đạt được kỳ vọng. Gần đây, người dân và DN Ấn Độ đã biết nhiều hơn đến các sản phẩm nông sản, thực phẩm đặc sản của Việt Nam. Cụ thể là cá basa Việt Nam được nuôi trồng theo tiêu chuẩn, có giá trị cạnh tranh cao nên được người tiêu dùng Ấn Độ ưa chuộng. Trái thanh long Việt Nam ngon hơn thanh long của nhiều nước nên đã có mặt tại nhiều siêu thị, chợ đầu mối, nhà hàng - khách sạn. Dù vậy, nhiều loại sản phẩm khác của Việt Nam như trái vải miền Bắc, trái chôm chôm của các tỉnh phía Nam thuộc danh mục các loại trái cây ngon với hương vị đặc biệt đã được nhiều người Ấn Độ biết đến và yêu thích vẫn chưa được mở đường vào Ấn Độ. Cần nhanh chóng mở rộng thị trường Ông Phạm Sanh Châu đánh giá, Ấn Độ có dung lượng thị trường lớn với gần 1,4 tỷ người tiêu dùng, thị trường còn khá sơ khai, dễ tính, yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật chưa cao… nhưng cũng là nước áp dùng nhiều biện pháp bảo hộ. DN cần nhìn nhận theo hướng tính cực “do nhu cầu trong nước cao, khách hàng dễ tính, hàng hóa nước ngoài dễ thâm nhập nên nhà nước mới áp dụng biện pháp bảo hộ”, và coi đây là cơ hội,mạnh dạn đầu tư kinh doanh tại Ấn Độ. Giữa Việt Nam và Ấn Độ có quan hệ bổ trợ, nhiều mặt hàng của Việt Nam có tiềm năng XK như nông sản và thực phẩm chế biến; các sản phẩm hạt điều, cà phê; các loại gia vị như quế, hồi, thảo quả, đinh hương... còn nhiều dung lượng để phát triển thị trường. Để tăng kim ngạch XK hàng hóa nông sản Việt Nam sang Ấn Độ, các chuyên gia cho rằng, mấu chốt là cần nhanh chóng mở cửa thị trường. “Bộ Nông nghiệp hai nước cần nhanh chóng hoàn thiện thủ tục mở cửa đối với một số trái cây. Với Việt Nam, xem xét mở cửa cửa cho Ấn Độ các loại trái cây như: Quả Lựu, Nho. Với Ấn Độ, đề nghị mở cửa cho 4 trái cây của Việt Nam gồm: Vải, nhãn, bưởi, sầu riêng và chôm chôm….”, ông Phạm Sanh Châu kiến nghị. Trong chuyến tháp tùng Phó Chủ tịch nước Đặng Thị Ngọc Thịnh thăm Ấn Độ, Thứ trưởng Bộ Công Thương Cao Quốc Hưng đã có nhiều cuộc gặp gỡ với cơ quan chức năng, doanh nghiệp của Ấn Độ để mở đường cho hàng hóa Việt Nam sang Ấn Độ. Thứ trưởng cho rằng, hai nước cần nỗ lực để đạt mục tiêu kim ngạch 15 tỷ USD mà Lãnh đạo cấp cao hai nước đã đặt ra. Trong đó, Việt Nam có lợi thế và năng lực cạnh tranh các mặt hàng nông thủy sản, trái cây tươi.

    Nguyễn Hạnh

    Đăng ngày: 17/06/2020
    Giữa Việt Nam và Ấn Độ có quan hệ bổ trợ, nhiều mặt hàng của Việt ...
  •  Cụ thể, tháng 5, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước đạt 37,35 tỷ USD. Trong đó, kim ngạch xuất khẩu đạt 19,19 tỷ USD, tăng 9,1% so với tháng 4/2020, tuy nhiên kim ngạch nhập khẩu đạt 18,18 tỷ, giảm 1,9%. Lũy kế 5 tháng đầu năm, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước đạt gần 197 tỷ USD. Kim ngạch xuất khẩu đạt 100,21 tỷ USD, giảm 0,9% so với cùng kỳ 2019; nhập khẩu 96,67 tỷ, giảm 4,6%. Về cán cân thương mại, tháng 5, nước ta xuất siêu hơn 1 tỷ USD, qua đó đưa mức thặng dư trong 5 tháng đầu năm lên hơn 3,5 tỷ USD.

     

    Xuất siêu 1 tỷ USD trong tháng 5 Theo Bộ Công Thương, thời gian qua, chuỗi cung ứng, thị trường xuất nhập khẩu bị gián đoạn do tác động của dịch Covid-19. Nhưng từ giữa tháng 4 đến nay, tình hình đã từng bước cải thiện, các nước châu Âu từng bước mở cửa trở lại đối với nền kinh tế. Nhiều nước đã tung ra các gói kích cầu quy mô lớn, tăng cường chi tiêu tài khóa để đối phó với dịch bệnh, duy trì các hoạt động kinh tế thiết yếu và hỗ trợ người lao động. Còn tại Mỹ, tính đến cuối tháng 5/2020, tất cả 50 tiểu bang ở Mỹ đã mở cửa lại từng phần sau khi đóng cửa 2 tháng để thực hiện các biện pháp hạn chế nhằm chống dịch Covid-19.Trị giá xuất khẩu tháng 5 sang nhiều thị trường chủ lực của Việt Nam đồng loạt tăng như Mỹ tăng 700 triệu USD; EU tăng 502 triệu USD; ASEAN tăng nhẹ 22,8 triệu USD. Đáng chú ý, 5 tháng đầu năm, riêng xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc đạt xấp xỉ 16 tỷ USD, tăng 17,9% so với cùng kỳ năm trước, tương ứng tăng 2,43 tỷ USD và tương đương sự tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu sang thị trường Mỹ. Trong thời gian qua, Bộ Công Thương đã triển khai các hoạt động kết nối giao thương trực tuyến giữa doanh nghiệp Việt Nam với đối tác có nhu cầu nhập khẩu, nhằm mở rộng thị trường cho nông sản nói riêng và hàng hóa nói chung. Ngay khi dịch Covid-19 chưa có dấu hiệu giảm nhiệt, Bộ Công Thương đã sớm tính đến việc triển khai các hình thức xúc tiến thương mại, khơi thông thị trường xuất khẩu cho hàng nông sản. Trung Quốc là thị trường đầu tiên được nhắm tới với sự kiện mở đầu là Hội nghị giao thương trực tuyến hàng hóa Việt Nam - Trung Quốc, thu hút sự tham gia của hơn 150 doanh nghiệp hai bên. Tiếp đó, Bộ Công Thương đã tổ chức Hội thảo trực tuyến “Việt Nam - Ấn Độ: xúc tiến thương mại nông sản và thực phẩm chế biến”. Với gần 1,4 tỷ dân, Ấn Độ là thị trường có tiềm năng để doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, thực phẩm của Việt Nam khai thác. Đặc biệt, để xúc tiến tiêu thụ trái vải, Bộ Công Thương và tỉnh Bắc Giang đã tổ chức Hội nghị xúc tiến tiêu thụ quả vải thiều năm 2020 vào đầu tháng 6/2020. Hội nghị được tổ chức trực tuyến, đầu cầu tại Bắc Giang, kết nối 62 tỉnh thành và với 2 tỉnh Quảng Tây và Vân Nam (Trung Quốc) - là 2 tỉnh tiêu thụ chính trái vải Việt Nam tại thị trường Trung Quốc. Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) dự kiến sẽ có hiệu lực từ tháng 7/2020. Cùng với CPTPP có hiệu lực trước đó dự báo sẽ tạo ra động lực mới cho xuất khẩu những tháng cuối năm 2020 và những năm tới.

    Lan Phương

    Đăng ngày: 17/06/2020
    Kim ngạch xuất khẩu trong tháng 5 có mức tăng khá so với tháng 4 ...
  •  Sau sự việc chính quyền TP. Bắc Kinh, Trung Quốc phát hiện ổ dịch Covid-19 mới có liên quan đến Chợ bán buôn nông sản Tân Phát Địa tại thành phố Bắc Kinh, nhiều địa phương khác của Trung Quốc đã tiến hành tổng kiểm tra, rà soát an toàn thực phẩm, nguồn gốc xuất xứ các mặt hàng nông sản, các loại thịt, thủy sản (bao gồm đông lạnh, tươi sống và chế phẩm liên quan) tại các chợ nông sản, thực phẩm. Hộ kinh doanh các sản phẩm nông sản, thủy sản nhập khẩu đều phải xuất trình giấy chứng nhận kiểm nghiệm kiểm dịch của hải quan Trung Quốc.

    Cơ quan chức năng Trung Quốc sẽ tăng cường hơn nữa công tác kiểm tra, giám sát an toàn thực phẩm, kiểm nghiệm kiểm dịch, truy xuất nguồn gốc… đối với hàng hóa nhập khẩu, đặc biệt là các mặt hàng nông sản, các loại thịt, thủy sản (đông lạnh, tươi sống và chế phẩm liên quan) tại các cảng/cửa khẩu nhập khẩu, nhằm phòng chống dịch Covid-19. Trước tình trên, Bộ Công Thương nhận định: Điều này có thể gây ảnh hưởng đến tiến độ thông quan hàng hóa tại các cửa khẩu biên giới giữa hai nước Việt – Trung. Bộ Công Thương khuyến nghị các doanh nghiệp, hộ sản xuất hàng nông sản, thủy sản xuất khẩu đi thị trường Trung Quốc tăng cường công tác giám sát chất lượng. Đồng thời, chủ động phối hợp chặt chẽ với đối tác nhập khẩu tuân thủ nghiêm các quy định của Trung Quốc về tiêu chuẩn chất lượng, kiểm nghiệm kiểm dịch, an toàn thực thẩm, truy xuất nguồn gốc… đối với hàng nhập khẩu, góp phần giảm thiểu rủi ro và thời gian thông quan hàng hóa tại các cửa khẩu biên giới.

    Thu Phương

    Đăng ngày: 17/06/2020
    Trước tình hình Trung Quốc tăng cường kiểm tra, giám sát an toàn ...
  •  Cục Xuất nhập khẩu cho hay, theo ước tính, xuất khẩu hàng rau quả trong tháng 5/2020 đạt 350 triệu USD, tăng 2,3% so với tháng 4/2020, nhưng giảm 1,4% so với tháng 5/2019. Trong 5 tháng đầu năm 2020, xuất khẩu hàng rau quả ước đạt 1,58 tỷ USD, giảm 10,3% so với cùng kỳ năm 2019.


    Xuất khẩu rau quả chế biến tăng trưởng khả quan Trong 4 tháng đầu năm 2020, xuất khẩu các loại quả tươi đạt 865 triệu USD, giảm 22,5% so với cùng kỳ năm 2019. Trong đó, xuất khẩu thanh long trong 4 tháng đầu năm 2020 đạt 416,27 triệu USD, giảm 8,5% so với cùng kỳ năm 2019. Quả thanh long xuất khẩu chủ yếu tới thị trường Trung Quốc đạt 384,95 triệu USD, giảm 7,4% so với cùng kỳ năm 2019, chiếm 92,5% tổng trị giá xuất khẩu thanh long. Trong khi đó, trong 4 tháng đầu năm 2020, xuất khẩu hàng rau quả chế biến tăng trưởng khả quan so với cùng kỳ năm 2019, đạt 237 triệu USD, tăng 36,1%. Trong đó, xuất khẩu sang Trung Quốc đạt 59,36 triệu USD, tăng 82,6% so với cùng kỳ năm 2019; xuất khẩu sang thị trường Đài Loan đạt 14,8 triệu USD, tăng 205,7%; Nga đạt 17,1 triệu USD, tăng 178,6%.... Trong bối cảnh diễn biến dịch bệnh phức tạp, khó lường, Cục Xuất nhập khẩu nhìn nhận, sản phẩm chế biến sẽ vẫn là chủng loại chiếm ưu thế bởi sự tiện lợi và thời gian bảo quản lâu. Hàng rau quả chế biến là chủng loại sản phẩm có nhiều tiềm năng tăng trưởng. Đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm chế biến làm tăng trị giá xuất khẩu toàn ngành hàng rau quả khi dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp tại nhiều thị trường trên thế giới là giải pháp tối ưu. Cũng theo Cục Xuất nhập khẩu, ngoài các thị trường truyền thống, khu vực Trung Đông và châu Phi là thị trường giàu tiềm năng đối với các loại nông sản chế biến, đặc biệt là dòng sản phẩm rau, quả. Tuy nhiên, do vị trí địa lý xa và không thuận lợi cho xuất khẩu, nên nhiều doanh nghiệp vẫn chưa thực sự quan tâm tới khu vực này. “Dịch Covid-19 vẫn diễn biến phức tạp trên thị trường thế giới, vì vậy việc đẩy mạnh và nỗ lực khai thác các thị trường xuất khẩu mới là rất cần thiết. Khu vực Trung Đông và châu Phi bao gồm 70 quốc gia với 1,6 tỷ dân, nhu cầu nhập khẩu lương thực thực phẩm, rau quả rất lớn”, Cục Xuất nhập khẩu khuyến nghị. Hiện rau quả xuất khẩu tươi của Việt Nam chiếm khoảng 69%, còn lại là hàng sơ chế và chế biến sâu. Tỷ lệ này vẫn có sự chênh lệnh lớn, cần được cải thiện bởi thị trường đang hướng tới những sản phẩm chế biến sâu như hàng sấy khô, nước ép đóng hộp. Các chuyên gia cho rằng, điều quan trọng là khi phát triển theo hướng chế biến, rau quả Việt có thể kiểm soát được giá thành, nâng giá trị hàng hoá gấp 3 - 4 lần so với bán quả tươi. Chưa kể, đưa trái cây, rau củ vào chế biến sâu sẽ tăng thời gian bảo quản, giúp thoát được khủng hoảng như dịch bệnh vừa qua.

    Nguyễn Hạnh

    Đăng ngày: 17/06/2020
    Tác động của dịch Covid-19, trong khi xuất khẩu rau quả tươi giảm ...
    1 2 3 4 5