Nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN Theo đó, ngoài các chương trình giảm giá vé đang áp dụng, công ty sẽ giảm giá vé cho hành khách đi Vinh, Quảng Bình, Huế, Đà Nẵng bằng các tàu SE17/18, SE19/20, QB1/2, QB3/4, NA1/2, NA3/4, SE35/SE36. Cụ thể, tập thể mua vé trước ngày đi tàu từ 20 ngày trở lên được giảm đến 16%, cá nhân mua vé trước từ 10 ngày trở lên được giảm đến 7%. Giảm từ 15% đến 20% khi mua vé khứ hồi các tàu NA1/2, NA3/4, SE35/36, QB1/2, QB3/4, SE20, SE18. Giảm 10% giá vé đi từ ga Hà Nội đến ga Vinh hoặc ngược lại khi đi các tàu QB1/2, QB3/4. Tập thể mua vé trước ngày đi tàu từ 20 ngày trở lên được giảm đến 11%, cá nhân mua trước từ 10 ngày trở lên được giảm đến 7% khi đi các tàu SE1/2, SE5/6, SE9/10, SE11/12. Hành khách mua vé khứ hồi được cộng thêm mức giảm giá mua vé xa ngày trên. Các mức giảm trên được áp dụng tùy thuộc ngày đi tàu trong tuần và cự ly đi tàu. Đặc biệt, với hành khách là các đối tượng chính sách xã hội, ngoài được giảm từ 15 - 90% giá vé còn được cộng thêm các mức giảm giá trên và miễn vé cho trẻ em dưới 6 tuổi. Trước đó, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội cũng công bố chương trình giảm giá vé tàu khứ hồi. Cụ thể, hành khách có vé lượt đi trên các tàu SE1, SE5 Hà Nội - Sài Gòn, các tàu S17, SE19 Hà Nội - Đà Nẵng, các tàu QB1, QB3 Hà Nội - Quảng Bình, các tàu tuyến Hà Nội - Vinh và ngược lại gồm SE35, NA1/2, NA3/4…, nếu mua vé khứ hồi lượt về của tàu SE18, SE20 Đà Nẵng - Hà Nội sẽ được giảm 15% giá vé khứ hồi. Với các tàu tuyến Hà Nội - Vinh, nếu hành khách mua vé khứ hồi có thời gian đi tàu trong giai đoạn từ nay đến ngày 31/12/2019 (trừ các ngày từ 29/8 đến 2/9), sẽ được giảm 10% giá vé khứ hồi. Quang Toàn (TTXVN)
Quang Toàn (TTXVN)
Hàng hóa tại Cảng Hải Phòng. Ảnh: Thế Duyệt – TTXVN Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay, luồng vào các bến cảng khu vực Hải Phòng chủ yếu qua các đoạn kênh Hà Nam, Nam Triệu và Cái Tráp, trong đó, kênh Hà Nam phục vụ cho tàu vận tải cỡ lớn; luồng Nam Triệu và kênh Cái Tráp dành cho tàu biển cỡ 1.000DWT lợi dụng triều và các phương tiện thuỷ nội địa, hiện đang bị bồi lắng rất lớn, cao độ đáy luồng Nam Triệu đạt âm 1m đến âm 1,3m và Kênh Cái Tráp chỉ đạt âm 0,5m đến âm 0,9m. Do vậy, các tàu biển cỡ nhỏ, và phương tiện thuỷ không qua được kênh Cái Tráp mà phải đi qua kênh Hà Nam vốn đang bị quá tải (cao điểm 70 lượt tàu/4-5 giờ nước lớn khai thác) nên xảy ra nhiều sự cố va chạm trên luồng và nguy cơ tiềm ẩn về tai nạn sẽ gia tăng theo tăng trưởng hàng hoá qua cảng. Xuất phát từ thực tế khai thác tuyến luồng, Bộ Giao thông Vận tải đã giao luồng kênh Cái Tráp cho Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư xây dựng nâng cấp tuyến luồng kênh Cái Tráp. Quy mô dự án giai đoạn 1 đầu tư xây dựng nâng cấp luồng 2 chiều nhằm đáp ứng nhu cầu lưu thông của các phương tiện vận tải thủy nội địa và đội tàu biển có trọng tải đến 1.000DWT chạy chung với phương tiện thủy nội địa đến 600 tấn, chiều rộng luồng 70m, cao độ đáy luồng nạo vét âm 1,8m. Thời gian dự kiến hoàn thành và đưa dự án vào sử dụng là hết quý IV/2014.
Quang Toàn
Tàu Minoan Courage, quốc tịch Liberia, vào bốc xếp trên 50.000 tấn ngô tại cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Chứng minh cho luận điểm này, ông Minh cho biết, các hãng tàu nước ngoài chiếm đến 90% thị phần vận tải tại Việt Nam. Thậm chí, “30 hãng tàu nước ngoài đã thâu tóm thị trường Việt Nam. Tính từ ngày 1/4/2014 đến nay, các tuyến đi Bắc Âu, Địa Trung Hải, Australia... đều tăng giá. DN Việt Nam không có sự lựa chọn nào khác đành chấp nhận giá cao”. Trong khi đó, theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam có hàng nghìn chiếc nhưng cơ cấu bất hợp lý, tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn trong khi tàu chuyên dụng và tàu container chạy tuyến quốc tế lại chiếm tỷ lệ nhỏ. Địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam chỉ “loanh quanh trong khu vực Ðông Nam Á, Trung Quốc...” Đại diện một DN xuất khẩu cá tra tại Cần Thơ kêu ca về việc cước vận tải biển tăng tác động trực tiếp đến giá thành sản phẩm của DN, cũng như giá trị XK chung của ngành: “Chúng tôi cứ xuất khoảng 200 container sang Mỹ thì mất thêm 4 tỷ đồng cho cước vận tải. Do đó, mỗi kg cá tra bán ra phải tăng giá 10 xu Mỹ. Còn theo bà Đặng Phương Dung, Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam, trước đây, các DN Việt Nam chỉ chú trọng nâng cao năng suất, tăng chất lượng cũng như tìm đầu ra cho sản phẩm. Trong khi đó, vấn đề cước phí vận tải, cảng biển... chưa được DN coi trọng. Chỉ khi mấy năm trở lại đây, giá cước vận tải tăng cao và bất hợp lý, vượt quá sự chịu đựng của DN thì lúc này DN mới có ý kiến. Tuy nhiên, các DN lại đang đơn độc bởi chưa có ai đứng ra liên kết họ lại trong lĩnh vực này. “Đó là còn chưa kể đến hàng loạt loại phụ phí bất hợp lý khác mà các DN đang phải chịu đựng. Tôi thống kê sơ sơ cũng có đến 15 – 20 loại phí như phí chênh lệch giá xăng dầu, phí bốc xếp, soi hàng, phí làm vệ sinh container, phí thuê phương tiện xử lý hàng hóa...”, ông Minh nói. Kết nối để chủ động hơn Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục XNK (Bộ Công Thương), các DN XNK của Việt Nam gặp khó khăn không chỉ về cước phí. Tình trạng ùn tắc tại các cảng biển cũng khiến chi phí của DN bị đội lên cao. “Các DN Việt Nam phải nâng cao sức cạnh tranh bằng cách tập hợp lực lượng, thông qua VNSC để có tiếng nói với Chính phủ, với các chủ tàu để đảm bảo quyền lợi của DN”, ông Hải nói. Ông Nguyễn Sơn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bông sợi Việt Nam cho rằng mục đích của việc thành lập VNSC để liên kết các DN XNK là rất tốt, phù hợp với thực tiễn. Tuy nhiên, kể từ khi thành lập năm 2010, những việc mà VNSC làm chưa được như kì vọng của các DN. Ông Nguyễn Sơn mong muốn, VNSC có chương trình hành động cụ thể cho các năm tiếp theo và chuyển các hiệp hội ngành hàng góp ý. Đại diện VNSC, ông Trần Đức Minh cho rằng, khi có sự liên kết của nhiều DN XNK, việc đấu tranh của VNSC với các hãng tàu nước ngoài sẽ hiệu quả hơn. “Hiện nay, VNSC đã kết nối với hiệp hội chủ hàng các nước khác trong khu vực, giúp tiếng nói của VNSC có sức mạnh hơn”, ông Minh nói. Thực tế hiện nay cho thấy, hầu hết DN đều chọn phương án mua CIF, bán FOB, hay nói cách khác là mua hàng tại cảng đến, bán hàng ở cảng đi; nghĩa là cả xuất và nhập đều ở cảng tại Việt Nam. Thói quen này khiến các DN mất đi quyền được lựa chọn hãng vận tải. Đại diện Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho rằng, đang ngày càng có nhiều DN XNK lớn mạnh có thể mua tận gốc, bán tận ngọn. Do vậy, Hiệp hội sẽ hỗ trợ các DN này áp dụng việc mua gốc, bán ngọn để tiến tới giành quyền chủ động chọn hãng vận tải. Điều này cũng tạo cơ hội nhiều hơn cho các hãng tàu của Việt Nam.
Hoàng Dương
Xe hàng nông sản chuẩn bị qua cửa khẩu để xuất hàng sang Trung quốc. Ảnh: Thái Thuần/TTXVN Theo Trưởng ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, ông Phan Hồng Tiến, hiện nay, tại các cửa khẩu đang thực hiện quy trình thu phí sử dụng bến bãi cơ bản như sau: người nộp phí nhận tờ khai phí tại Cơ quan Biên phòng hoặc tự in theo mẫu và tự kê khai; chuyển nộp tờ khai phí cho cơ quan Hải quan, để cơ quan Hải quan kiểm tra, xác nhận số tờ khai và loại hình hàng hóa xuất nhập khẩu, mức phí phải nộp lên tờ khai phí; thực hiện nộp tiền phí cho bộ phận thu tiền phí (Kho bạc Nhà nước hoặc Ngân hàng thương mại hoặc cơ quan thuế). Triển khai Nghị quyết 01/2019/NQ-HĐND ngày 12/7/2019 của HĐND tỉnh Lạng Sơn về mức thu, cơ quan tổ chức thu, tỷ lệ phần trăm phân chia phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn, Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn đã xây dựng dự thảo Quy trình thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu. Theo đó, quy trình thu phí này về cơ bản theo quy trình đang thực hiện tại các cửa khẩu, chỉ bổ sung một khâu là sau khi các cá nhân, tổ chức nộp phí đối với phương tiện ra, vào cửa khẩu tại kho bạc, ngân hàng, cơ quan thuế thì tiếp tục chuyển tờ khai phí sang Trung tâm quản lý cửa khẩu để nộp phí sang tải. Ông Phan Hồng Tiến cho biết, cán bộ thu phí Trung tâm quản lý cửa khẩu được bố trí ngồi chung với các lực lượng thu phí tại cửa khẩu hiện nay (kho bạc, ngân hàng, thuế), do đó không làm thay đổi quy trình nộp phí của các cá nhân, tổ chức nộp phí hiện nay. Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn đã chỉ đạo các Trung tâm quản lý cửa khẩu bố trí viên chức thực hiện thu phí tại 9 cửa khẩu: Hữu Nghị, Tân Thanh, Cốc Nam, Chi Ma, Nà Nưa, Bình Nghi, Na Hình, Pò Nhùng, Bản Chắt. Tại cuộc họp, đại diện các sở, ngành có liên quan đã góp ý cụ thể nội dung dự thảo; trong đó, tập trung tăng cường sự phân công, phối hợp giữa các đơn vị kho bạc, thuế, hải quan và biên phòng trong thu phí tại các cửa khẩu. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lạng Sơn Nguyễn Công Trưởng đề nghị Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn tiếp tục hoàn thiện dự thảo quy trình thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu trên địa bàn Lạng Sơn để trình UBND tỉnh xem xét, phê duyệt. Phó Chủ tịch UBND tỉnh cũng yêu cầu các sở, ngành có liên quan lấy ý kiến của người điều khiển phương tiện vận tải chở hàng hóa xuất nhập khẩu để có điều chỉnh kịp thời nhằm tạo điều kiện tối đa cho các cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp nộp phí, đảm bảo hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa diễn ra thông suốt.
Ngọc Tùng (TTXVN)
Theo Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Nguyễn Xuân Cường, năm nay nông sản toàn cầu đều giảm về giá từ 5 - 15%; trong đó đặc biệt là lúa gạo. Giá lúa gạo giảm sâu, giảm nhiều trên tất cả các phân khúc. Nguyên nhân là sau tác động của El Nino (cuối 2015, nửa đầu 2016) làm cho sản lượng lương thực chung toàn cầu giảm. Các nước buộc phải cân đối lại kho dự trữ nên thị trường lúa gạo năm 2018 rất tốt, cả về sản lượng và giá trị. Giá gạo Việt Nam đã đạt kỷ lục bình quân hơn 500 USD/tấn. Tuy nhiên, năm 2019 nguồn cung dự trữ kho của các nước lớn, đều đã dự trữ cân đối đủ. Ngay cả các nước trước đây nhập khẩu gạo của nước ta nhiều giờ họ cũng tự cân đối được. Theo Bộ trưởng Nguyễn Xuân Cường, giải pháp trước mắt mở rộng những thị trường mới, tập trung thị trường châu Phi, ASEAN để bù đắp về sự sụt giảm ở thị trường Trung Quốc. Trong sản xuất sẽ cơ cấu các giống lúa sao cho phù hợp những nhóm thị trường trên. Cùng với đó là giảm giá thành sản xuất bằng cách áp dụng đồng bộ các tiến bộ khoa học từ giống, từ quy trình kỹ thuật, vật tư đầu vào, đảm bảo lợi nhuận cho nông dân. Về lâu dài, Bộ trưởng cho biết, chủ trương ngành tới đây giảm 500.000 ha đất lúa để chuyển sang đối tượng sản xuất nông nghiệp khác là thủy sản, trái cây, là những cây trồng cạn để phát triển chăn nuôi. Mỗi vùng miền có thế mạnh nào sẽ chuyển đổi sản đối tượng đó để giảm áp lực về sản lượng lúa gạo. Ngành lúa gạo cần tập trung chế biến sâu hơn nữa, chuỗi giá trị gạo không chỉ là hạt gạo mà là các sản phẩm phụ như trấu, cám, dầu, kể cả sản phẩm gạo cũng phải ra rất nhiều sản phẩm như gạo hữu cơ, gạo dược liệu… Phải đồng bộ các giải pháp mới đem lại hiệu quả, Bộ trưởng Nguyễn Xuân Cường cho biết. Tính trong 6 tháng đầu năm, Philippines đứng vị trí thứ nhất về thị trường xuất khẩu gạo của Việt Nam với 33,7% thị phần. Các thị trường có giá trị xuất khẩu gạo tăng mạnh là Bờ Biển Ngà, tăng 67%, Hong Kong (Trung Quốc) tăng 60% và Ả rập Xê út tăng 38%. Giá gạo xuất khẩu bình quân 6 tháng đầu năm đạt 431 USD/tấn, giảm 15% so với cùng kỳ năm 2018. Về chủng loại xuất khẩu, giá trị xuất khẩu gạo trắng chiếm 46,8% tổng kim ngạch; gạo Jasmine và gạo thơm chiếm 38,3%; gạo nếp chiếm 8,4% và gạo Japonica, gạo giống Nhật chiếm 5,9%. Về gạo nếp, thị trường xuất khẩu lớn là Trung Quốc chiếm 53%; Philippines chiếm 19,6%. Giá lúa, gạo tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có xu hướng tăng nhẹ, đặc biệt tại An Giang tăng khá mạnh. Nhu cầu trên thế giới vẫn trầm lắng, đặc biệt là khu vực châu Á (Trung Quốc và Indonesia chưa có nhiều tín hiệu) làm thị thường trở nên ảm đạm hơn. Theo hệ thống cung cấp giá tại địa phương, như tại An Giang, lúa IR50404 ở mức 4.300 đồng/kg, tăng 500 đồng/kg; lúa OM 5451 ở mức 5.000 đồng/kg, tăng 900 đồng/kg; lúa OM4218 ở mức 4.900 đồng/kg, tăng 800 đồng/kg so với đầu tháng 6; gạo IR50404 ở mức từ 10.000 – 11.000 đồng/kg; gạo chất lượng cao ở mức 13.000 đồng/kg; gạo thơm đặc sản jasmine ở mức 14.000 đồng/kg. Tại Vĩnh Long, lúa IR50404 ổn định ở mức 3.900 đồng/kg; gạo IR50404 ở mức 12.000 đồng/kg; gạo jasmine ở mức 14.000 đồng/kg. Tại Kiên Giang, lúa IR50404 ở mức 4.600 đồng/kg, giảm 200 đồng/kg; lúa OM 4218 ở mức 5.200 – 5.300 đồng/kg; lúa OM 6976 ở mức 5.200 – 5.300 đồng/kg; lúa Jasmine ở mức 5.800 – 5.900 đồng/kg, ổn định so với đầu tháng. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn dự báo giá lúa, gạo trong nước có thể tăng trong thời gian tới do nhu cầu cải thiện.
Bích Hồng (TTXVN)
Doanh nghiệp làm thủ tục hàng hóa tại cảng Cát Lái Dù đến chiều cùng ngày, Tổng Cục hải quan thông báo đã khắc phục được sự cố nhưng trong ngày 4-7, mạng hải quan toàn quốc vẫn khá chập chờn, nhiều doanh nghiệp ở TP.HCM vẫn chưa thể hoàn thành thủ tục cần thiết để lấy hàng ra. Các doanh nghiệp phản ánh, sự cố kéo dài hai ngày qua khiến cho họ gặp khó khăn giao hàng theo đúng kế hoạch và phát sinh hàng loạt chi phí kho bãi. Các doanh nghiệp cho biết, trong ngày 4-7, dù xong thủ tục tờ khai hàng hóa nhưng khi in mã vạch để đưa xuống hải quan giám sát nhận hàng thì đường truyền cho bước thủ tục này lại bị lỗi, không thực hiện được. Do đó, doanh nghiệp không thể có mã vạch để đi nhận hàng. Theo đại diện một doanh nghiệp làm dịch vụ thủ tục hàng bưu chính, chuyển phát nhanh tại Cảng Tân Sơn Nhất, doanh nghiệp vẫn đang kẹt hàng tại kho của cảng này và phải đóng tiền lưu kho do chưa thể lấy hàng ra. “Đến cuối ngày 4-7, Hải quan TP.HCM thông báo họ đã khắc phục xong sự cố nhưng do hết giờ làm việc nên phải chờ đến ngày mai (tức 5-7) mới biết lấy hàng được hay không” – vị này cho biết. Tại cảng Tân Cảng Cát Lái (Q.2), doanh nghiệp làm thủ tục hải quan ở khu vực này cũng “như ngồi trên đống lửa” hai ngày qua vì trễ đơn hàng của khách. Anh Hoàng, giám đốc của một công ty làm dịch vụ logistics tại cảng này cho biết vì không thể lấy mã vạch để làm thủ tục đưa hàng ra nên kế hoạch giao nhận của doanh nghiệp bị xáo trộn, không chỉ phát sinh chi phí lưu kho bãi mà còn ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất của khách hàng. “Nhiều khách hàng doanh nghiệp của chúng tôi không có nguyên liệu để sản xuất, họ dọa phải đóng nhà máy trong khi chờ nguyên liệu về. Chúng tôi đã đề nghị phương án cơ quan hải quan cho công chức xác nhận tờ khai và đóng dấu xác nhận đủ điều kiện để hải quan giám sát xử lý nhưng không được, hàng vẫn phải chờ hai ngày qua” – anh Hoàng phản ánh. Nhiều doanh nghiệp cho rằng một khi đã xong tờ khai nghĩa là doanh nghiệp đã đủ điều kiện thông quan, nhưng cơ quan hải quan lại không có phương án xử lý thủ công trong những trường hợp cấp bách. Đại diện Cục Hải quan TP.HCM thừa nhận trong khoảng thời gian chiều 4-7, hệ thống mạng hải quan bộ phận giám sát có trục trặc lỗi đường truyền. Tuy nhiên, đến 17h hệ thống công nghệ thông tin đã khắc phục được, doanh nghiệp có thể in mã vạch lấy hàng. “Thực tế, khi xảy ra sự cố doanh nghiệp có đề xuất phương án xử lý thủ công, nhưng để chuyển từ thủ tục điện tử sang phương pháp thủ công chúng tôi cũng cần phải ý kiến cấp trên” – vị đại diện này cho biết. Tuy nhiên, điều các doanh nghiệp lo lắng là sự phản ứng chậm chạp của ngành hải quan trong hai ngày qua. Theo các doanh nghiệp, đáng ra cơ quan hải quan phải có phương án dự phòng xử lý khi mạng sập, đảm bảo doanh nghiệp vẫn có thể lấy hàng ra. “Sự việc lần đầu tiên xảy ra nhưng cũng có nguy cơ tái diễn. Nếu sập mạng kéo dài chả lẽ trì trệ cả nền kinh tế. Đáng ra cơ quan hải quan phải có phương án linh động, chứ nếu sự cố xảy ra, doanh nghiệp sản xuất không lấy được nguyên liệu phải đóng cửa nhà máy?” – một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics đặt vấn đề.
Các bước cần thiết khi vận chuyển hàng hóa + Tìm hiểu thông tin về đơn vị vận chuyển hàng hóa: Việc đầu tiên khi muốn vận chuyển hàng hóa từ địa điểm này tới địa điểm khác chính là tìm hiểu thông tin về đơn vị vận chuyển hàng hóa mà mình lựa chọn. Đây là bước cần thiết và quan trọng không kém phần đi gửi hàng hóa. Bởi vì khi bạn lựa chọn đúng công ty, đơn vị vận chuyển hàng hóa chất lượng sẽ giúp bạn và đối tác yên tâm khi hàng hóa được giao đúng hạn, với giá thành tốt nhất và đảm bảo chất lượng cũng như số lượng hàng hóa. Đơn vị vận chuyển minh bạch, an toàn và chất lượng cao là đơn vị có ghi đầy đủ về nhữngthông tin cần thiết như: địa chỉ công ty, số điện thoại khi cần liên hệ, địa chỉ gmail, thái độ chăm sóc khách hàng,… Đặc biệt yếu tố theo dõi hàng hóa vận chuyển và phản hồi từ người gửi, người nhận số hàng hóa đó ra sao cũng là yếu tố quan trọng giúp đơn vị vận chuyển hàng hóa đạt được sư tin cậy của người dùng. Khi đã kiểm tra đầy đủ thông tin cơ bản và cần thiết về đơn vị, công ty mà mình muốn giao gửi hàng hóa để vận chuyển thì khách hàng cần theo dõi thêm phần thông tin phản hồi từ phía những khách hàng chuyển hàng trước đây của đơn vị vận chuyển này. Chính những phản hồi từ phía khách hàng trước đó giúp bạn có cái nhìn mới mẻ và sáng suốt khi lựa chọn công ty đó để gửi và vận chuyển hàng hóa nội địa hoặc quốc tế. + Giá thành phải chăng: Mỗi một địa chỉ vận chuyển hàng hóa bắc nam có những giá thành và quy trình gửi hàng khác nhau. Chính vì thế người gửi hàng cần tìm địa chỉ vận chuyển chất lượng như giá cả phải chăng. Lựa chọn được đơn vị vận chuyển hàng hóa uy tín, hợp lý luôn kèm theo chất lượng tuyệt vời. Giá thành vận chuyển bao gồm các yếu tố như: số lượng hàng hóa, quãng đường vận chuyển, nhân công, thời điểm chuyển là lúc nào, phương thức vận chuyển ra sao,… Đó là những yếu tố quyết định nên giá cả vận chuyển hàng hóa mà bạn phải biết.
Những điều cần chú ý khi ký hợp đồng - Hợp đồng vận chuyển đường biển được hiểu là bản cam kết có hiệu lực, có giá trị pháp lý được thỏa thuận giữa người vận chuyển và người được thuê vận chuyển. Theo đó người vận chuyển sau khi đã có nguồn hàng nhất định, cần mang về nước để thực hiện buôn bán, sẽ cần phải thuê người vận chuyển. - Thường thì nếu số lượng ít sẽ đi bằng đường hàng không để tiện lợi hơn. Tuy nhiên nếu số lượng hàng lớn, và không cần quá gấp, để tiết kiệm chi phí đại đa số các thương nhân hay các công ty sẽ vận chuyển bằng đường biển. - Về quy định trong điều 70 – mục 1 – chương V, công ty vận chuyển sẽ thu tiền đặt cọc, sau đó có nhiệm vụ giao trả hàng đúng cảng, đúng nơi đã được ghi trong hợp đồng. Cước sẽ tính theo sự thỏa thuận trong hợp đồng giữa hai bên. - Khi đã nhận đúng mặt hàng, kiểm tra kỹ về tính đảm bảo người thuê vận chuyển có trách nhiệm sẽ thanh toán toàn bộ chi phí cho người được thuê. Khi cả hai đều thống nhất, và thỏa mãn, hợp đồng sẽ được chấm dứt và vô hiệu lực. Nếu xảy ra sự tranh chấp và bất cập về tình trạng hàng hóa không đảm bảo theo đó mọi hình thức bồi thường có thể dựa vào những gì đã quy định trong hợp đồng. - Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vô cùng đa dạng và phong phú, không bị giới nghiêm bởi một số mặt hàng nào ngoại đó có thể là áo quần, đồ điện tử, đồ gia dụng, thực phẩm, nguyên liệu, nhiên liệu, các mặt hàng tiêu dùng thông thường… trừ các chất cấm như, pháo nổ, bom mìn… (có trong danh sánh cấm nhập khẩu của chính phủ). - Khi thực hiện ký hợp đồng vận chuyển đường biển người được thuê vận chuyển có nhiệm vụ phải đảm bảo được tình trạng an toàn của hàng hóa. Trong tường hợp nếu mặt hàng là động vật sống hay vận chuyển hàng trên boong có thể thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm đối với người thuê vận chuyển. Hai bên sẽ đưa ra mức giảm thiểu trách nhiệm hợp lý nhất trước khi tiến hàng ký hợp đồng. Hợp đồng vận chuyển đường biển là một trong những nhân tố góp phần cho việc giao thương được diễn ra nhanh chóng và thuận lợi hơn rất nhiều, đảm bảo được quyền lợi của tất cả mọi người. Do đó, chúng ta cần phải đảm bảo hợp đồng được thể hiện một cách chính xác và đẩy đủ nhất.
Tại sao cần có hợp đồng khi vận chuyển đường biển Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng kí kết giữa các bên liên quan bao gồm công ty cung cấp dịch vụ và chủ hàng thuê vận chuyển với văn bản có nội dung cam kết, thỏa thuận trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Theo đó, những người có trách nhiệm thực hiện đúng nghĩa vụ đã nêu trong các điều khoản hợp đồng. Đơn vị tiến hành thu cước vận chuyển do khách hàng trả và chở hàng từ cảng nhận đến cảng trả hàng bằng tàu biển. Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, đơn vị cung cấp dịch vụ hoặc khách hàng cần có hợp đồng giải quyết tranh chấp khi gặp phải vấn đề không may. Căn cứ vào nội dung đã kí kết, văn bản đem ra để phân định đúng sai, xóa bỏ mâu thuẫn giữa hai bên. Một khi tranh chấp xảy ra, hợp đồng vận chuyển là văn bản hiệu lưc nhất, đưa ra làm bằng chứng hữu hiệu trình trước cơ quan có thẩm quyền, nhằm giải quyết bất đồng phía công ty và khách hàng về điều khoản đền bù tổn thất về hàng hóa. Vì vậy, chủ hàng nên cẩn trọng và xem xét kĩ hợp đồng trước lúc kí kết, tránh những xung đột về sau. Hợp đồng được ký giữa những ai Hợp đồng vận tải hàng hóa đường biển được thực hiện bởi các bên liên quan, bao gồm: - Khách hàng thuê dịch vụ (người gửi hàng) là người tự mình hoặc ủy quyền cho ai khác kí hợp đồng với phía đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển. - Đơn vị cung cấp dịch vụ (người vận chuyển) là người tự mình hoặc ủy thác người khác kí kết hợp đồng với bên khách hàng. Người vận chuyển thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa đường biển đến nơi an toàn. Khi khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trước tiên liên hệ công ty dịch vụ để tìm hiểu thông tin, thống nhất nội dung liên quan. Sau đó, tiến hành soạn thảo và kí hợp đồng với nhau, theo đó hợp đồng có đầy đủ những điều khoản, thỏa thuận cần thiết bảo vệ quyền lợi của các bên. Hợp đồng là cơ sở đánh giá sự chuyên nghiệp và trách nhiệm của đơn vị cung cấp dich vụ dành cho khách hàng. Loại hợp đồng này được sử dụng theo bản mẫu đúng chuẩn Nhà nước quy định, gồm: - Những thông tin bắt buộc của chủ hàng và công ty dịch vụ và đứng tên hợp đồng là cá nhân cần có giấy ủy quyền. - Thông tin về tên mặt hàng, chủng loại và khối lượng cần vận chuyển - Địa điểm và thời gian giao nhận hàng cụ thể, chi tiết. - Phương tiện dùng trong quá trình chở hàng: loại tàu, tải trọng - Kèm theo vài điều khoản khác (tùy vào điều khoản của một số đơn vị cung cấp dịch vụ). Nhiều công ty sử dụng bản mẫu có sẵn hoặc thêm bớt vài điều kiện để thuận tiện việc hợp tác giữa các bên.
Xu hướng sử dụng đường biển để vận chuyển ma túy Ma túy không phải là loại hàng cấm, vì vậy mà việc mua bán giữa các bên đều được thực hiện một cách bí mật, kể cả việc vận chuyển chúng cũng vậy. Hiện nay, các nhóm tội phạm đã sử dụng rất nhiều các tuyến đường khác nhau, lợi dụng sơ hở của cơ quan chức năng để thực hiện vận chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác. Trong đó, tuyến đường biển đang được khai thác rất thường xuyên. Sở dĩ xu hướng sử dụng đường biển để vận chuyển ma túy tăng cao trong những năm gần đây xuất phát từ hoạt động chuyên chở hàng hóa trên biển tăng mạnh. Vì không thể chuyên chở công khai, thế nên ma túy đều được giấu đi kèm trên các chuyến tau chở hàng mà không bị phát hiện. Độ tinh vi của các nhóm tội phạm Mỗi chuyến ma túy vận chuyển thành công bằng đường biển, các nhóm tội phạm đã rất tinh vi trong việc qua mặt cơ quan chức năng để tránh bị phát hiện. Trên một con tàu hàng đang vận tải hàng trăm tấn hàng hóa trên đó, việc có vài kilogram ma túy đi kèm sẽ cực kỳ khó bị phát hiện. Trong khi đó, nhiều hình thức giấu loại hàng trắng này lại được đưa vào thực hiện nên rất khó nhận biết. Những cách thức ẩn giấu ma túy trên tàu vận chuyển hàng hóa trên biển phổ biến: - Cho ma túy vào sâu bên trong hàng hóa với một lượng nhỏ. Tất nhiên, cơ quan chức năng sẽ không thể mở từng thùng hàng ra để kiểm tra. - Giấu hàng trắng với sự phối hợp từ người trên tàu. Trên một con tàu có kích thước rộng lớn, việc giấu một lượng nhỏ ma túy trên đó sẽ khó mà tìm thấy được. - Đóng gói ma túy như một loại hàng thông thường và hòa trộn chung trong lô hàng. - Với những chiếc tàu chở gia sức, dầu mỏ… ma túy thậm chí còn được đóng gói kỹ và bỏ vào trong các thùng dầu hay nhét vào bên trong bao tử của gia súc. Thực trạng hiện nay Thực trạng vận chuyển ma túy bằng đường biển hiện nay rất đáng lo ngại, nó khiến cơ quan chức năng của nhiều quốc gia phải đau đầu tìm kiếm giải pháp ngăn chặn tình trạng tội phạm qua đường này. Trên vùng biển rộng lớn, việc có đủ nguồn nhân lực, công nghệ để triển khai tuần tra, kiểm tra các tàu hàng đang di chuyển sẽ không mang lại hiệu quả cao nhất. Song song với hoạt động vận chuyển ma túy đường bộ, xuyên biên giới giữa các quốc gia, tỉ lệ tội phạm khai thác đường biển để buôn loại chất cấm này cũng liên tục tăng và có quy mô hoạt động lớn hơn. Tuyến giao thông biển đang là con đường an toàn giúp các nhóm tội phạm lợi dụng phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng trắng giữa các quốc gia tiếp giáp biển. Cần triển khai các biện pháp mạnh mẽ để ngăn chặn Trước khi hàng hóa lên tàu đều đã được Hải quan kiểm tra, đồng thời với những chuyến tuần tra trên biển của cơ quan chức năng. Nhưng nếu chỉ thực hiện những công việc này ở mức thông thường thì sẽ khó mà kịp thời phát hiện, ngăn chặn được những lô hàng có chưa ma túy bên trong đó. Việc đưa ra những quy định khắc khe hơn, quy trình kiểm tra nghiêm ngặt, tăng tần suất tuần tra biển và tăng hình phạt thích đáng là rất cần thiết. Triển khai những biện pháp mạnh mẽ như thế giúp hạn chế, giảm thiểu tỉ lệ ma túy vận chuyển bằng đường biển.
Lợi thế của Việt Nam để phát triển vận chuyển đường biển nội địa Được biết đến như một trong những phương tiện vận chuyển lâu đời, tiết kiệm và không đòi hỏi quá khắt khe về trọng tải, thời gian, vận tải đường biển đóng góp vai trò rất quan trọng trong ngành vận tải của Việt Nam. Dưới đây là những lợi thế của Việt Nam để phát triển vận chuyển đường biển: - Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3000km chạy dài từ Bắc vào Nam tạo điều kiện cho tàu thuyền cập bến và vận chuyển hàng từ Nam ra Bắc. - Là quốc gia có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc, tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi. - Có hệ thống cảng vô cùng phong phú với 3 trung tâm cảng ở miền Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh); ở miền Trung (Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và ở miền Nam (TP HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu). - Có đội ngũ người đi biển kinh nghiệm lâu năm từ bao đời đáp ứng được nhu cầu lao động vận tải. - Có đội ngũ đóng và sửa chữa tàu thuyền dày dặn kinh nghiệm phục vụ cho việc chế tạo các phương tiện vận tải tốt nhất.
Các tuyến vận chuyển đường biển nội địa đang được khai thác Hiện nay, nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, các hình thức vận chuyển đường không, đường bộ không thể đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng do đó vận chuyển đường biển nội địa được nhiều người quan tâm. Ưu điểm của hình thức vận chuyển này có thể đáp ứng chuyên chở được một số lượng khách hàng hóa lớn một cách an toàn trong cùng một lần. Để đáp ứng nhu cầu giao nhận hàng hóa trong nước một cách tốt nhất, nghành vận chuyển đường biển nội địa đã phát sinh ra nhiều tuyến đường vận tải, cụ thể: - Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Nam là một tuyến vận chuyển đường biển nội địa lớn nhất nước ta trải dài từ Bắc vào Nam, đi qua các cảng biển lớn nhỏ của hai miền. - Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Nam Trung là tuyến vận tải biển của các cảng từ Trung vào Nam. - Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Trung là tuyến vận tải biển từ các cảng ở miền Trung đỗ dài ra Bắc. - Một vài tuyến vận chuyển đường biển nội địa nhỏ khác như tuyến Tp. HCM- Cần Thơ, Tp. HCM - Bà Rịa-Vũng Tàu, TP. HCM – Hà Nội... những tuyến nhỏ này được hình thành nhầm đáp ứng nhu cầu thị trường hiện nay. Vai trò của đường biển trong vận chuyển nội địa Vận tải nội địa có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa, sản phẩm từ nơi này đến nơi khác trong phạm vi quốc gia hoặc 1 vùng lãnh thổ nhất định. Vận chuyển đường biển giúp giao nhận các mặt hàng có khối lượng quá nặng, kích thước lớn. Giải quyết nhược điểm của một vài hình thức vận chuyển khác như vận chuyển bằng đường bộ, hàng không. Về kinh tế, vận chuyển đường biển nội địa giúp quá trình trao đổi buôn bán giữa các vùng trong một nước diễn ra linh hoạt, nhộn nhịp hơn. Không chỉ giúp vận chuyển nguyên liệu từ nơi trồng đến nhà máy, chuyển sản phẩm từ nhà máy đến các nơi tiêu thụ mà vận chuyển đường biển còn giúp cân bằng hàng hóa ở các nơi như là chuyển từ nơi dư thừa đến nơi thiếu, nhằm phục vụ tốt hơn việc kinh doanh. Những yếu tố cần chú trọng để khai thác hiệu quả - Đối với chính sách nhà nước cần nâng cấp hệ thống cảng biển ở Việt Nam, rà soát và điều chỉnh luật giao thông đường biển, quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật xe của các đơn vị vận tải. - Đối với các doanh nghiệp vận tải cần phải chú trọng đến chất lượng kỹ thuật của tàu biển, xây dựng đội ngũ kỹ sư, nhân viên kỹ thuật, thợ lành nghề có kiến thức và tay nghề tốt, đào tạo và rèn luyện đội ngũ thuyền trường, thuyền phó cách xử lý nhanh chóng khi gặp sự cố, đồng thời bố trí nhân lực, phương tiện phù hợp với mỗi kế hoạch vận tải.
Nhiều thủ tục hải quan phức tạp, mang tính “xin – cho” vẫn chưa được thực hiện trên Cổng thông tin một cửa quốc gia Vẫn băn khoăn chi phí không chính thức Báo cáo dựa trên khảo sát gần 3.000 DN hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu (XNK), đại lý hải quan, sản xuất và XNK, logistics và dịch vụ, bao gồm cả DN nhà nước, DN FDI, DN tư nhân và DN khác. Theo ông Đậu Anh Tuấn – Trưởng ban Pháp chế của VCCI, khi được hỏi về việc chi trả chi phí phi chính thức để thực hiện TTHC, tỷ lệ DN trả lời đã trả chi phí này giảm 10% so với năm 2015, còn 18%. Có tới 56% DN được hỏi cho biết không phải trả phí ngoài quy định, tăng so với năm 2015 (37%). Có 15% DN cho rằng bị phân biệt đối xử khi không trả chi phí phi chính thức, giảm so với năm 2015 (31%). Mặc dù kết quả khảo sát năm 2018 khả quan hơn nhiều so với năm 2015, nhưng theo Nhóm nghiên cứu của VCCI, con số này chưa phản ánh hết thực trạng chi phí không chính thức, nhiều DN không dám đối diện với câu hỏi nhạy cảm này. Trong số các DN bị phân biệt đối xử khi không chi trả chi phí ngoài quy định này, có tới 93% cho rằng họ bị kéo dài thời gian làm thủ tục, 69% cho rằng có thể bị gây khó khăn cho lần làm thủ tục sau… Trong các nhóm ngành và lĩnh vực, nhóm DN logistics và dịch vụ có tỷ lệ phải chi trả chi phí phi chính thức lớn nhất (28%), DN XNK là từ 17 – 21%. Liên quan đến thủ tục quản lý và kiểm tra chuyên ngành, chỉ có 28% thủ tục thuộc trách nhiệm của ngành hải quan, còn lại là ở các bộ chuyên ngành. Theo các DN được khảo sát, việc chi trả chi phí phi chính thức chủ yếu tập trung ở thủ tục thông quan. Về việc chi trả chi phí không chính thức khi thực hiện các thủ tục kiểm tra chuyên ngành tại các bộ, ngành, Bộ Công Thương dẫn đầu với 50,9%; Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn là 34%; Bộ Giao thông vận tải là 29,72%… Mặc dù Bộ Y tế có tỷ lệ thấp hơn (27,56%), nhưng lại có tới 13% DN cho rằng rất khó thực hiện thủ tục XNK hàng hóa liên quan đến Bộ Y tế, cao nhất trong các bộ, ngành. Như vậy, theo ông Tuấn, để xảy ra tình trạng DN bị vòi vĩnh, tham nhũng vặt như trên không chỉ có trách nhiệm của ngành hải quan, mà còn có trách nhiệm của các bộ, ngành liên quan. DN đang phải đối diện với nhiều rủi ro Ông Đậu Anh Tuấn cũng chỉ ra, việc hay thay đổi quy định, chính sách hoặc không đồng bộ trong cách hiểu và thực hiện trong hệ thống ngành hải quan, cũng như giữa các bộ, ngành đã và đang tạo thêm gánh nặng cho DN, thậm chí đứng trước nguy cơ bị phạt vì không thực hiện, dẫn đến hiệu quả kinh doanh giảm sút… Đơn cử như thủ tục kiểm tra chuyên ngành đối với thực phẩm XNK, ông Trần Quang Trung – Chủ tịch Hiệp hội Sữa Việt Nam cho biết, một số chi cục hải quan địa phương chưa thực thi đúng tinh thần của Nghị định số 15/2018/NĐ-CP. Nhiều lô hàng thực phẩm nhập khẩu đủ điều kiện để áp dụng phương thức kiểm tra giảm nhưng cơ quan hải quan vẫn yêu cầu DN thực hiện kiểm tra theo phương thức kiểm tra thông thường cho tới khi có hướng dẫn từ Tổng cục Hải quan. Do đó, nhiều lô hàng nhập khẩu đã mất cơ hội chuyển sang thực hiện phương thức kiểm tra giảm sau khi thực hiện kiểm tra 3 lần liên tiếp trong vòng 12 tháng đạt yêu cầu nhập khẩu theo phương thức thông thường. Mặt khác, một số cơ quan hải quan vẫn lúng túng khi xác định kiểm tra hồ sơ tối đa 5% lô hàng trên tổng số lô hàng nhập khẩu trong vòng 1 năm do cơ quan hải quan lựa chọn ngẫu nhiên… Một vụ việc nổi cộm trong năm 2018 được ông Trương Văn Cẩm – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội DN dệt may chia sẻ: Cục Hải quan TP. Hà Nội đã đưa ra yêu cầu hàng hóa xuất khẩu qua cửa khẩu Nội Bài phải dán nhãn QR code. Yêu cầu này đã bị Tổng cục Hải quan “tuýt còi” sau khi nhận được sự phản ứng của nhiều DN và hiệp hội DN. Mặc dù ghi nhận thời gian qua nhiều thủ tục được thực hiện trên Cổng thông tin một cửa quốc gia, nhưng theo đại diện Nhóm nghiên cứu của VCCI, những thủ tục này còn khá đơn giản, những thủ tục phức tạp hơn, mang tính “xin – cho” dường như đang được các bộ, ngành giữ lại để thực hiện bằng giấy tờ. Một số thủ tục mặc dù đã được cập nhật, nhưng DN vẫn bị yêu cầu vừa khai điện tử, vừa phải làm hồ sơ giấy tờ, vô hình trung làm tăng gấp đôi thời gian và chi phí so với trước. Từ đó, Nhóm nghiên cứu của VCCI khuyến nghị, ngành hải quan cần tiếp tục đẩy mạnh đơn giản hóa TTHC, tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong việc thực hiện các thủ tục XNK, thường xuyên đối thoại với DN và xem DN là đối tác phục vụ, công khai minh bạch. “Mặc dù những khuyến nghị này trùng với những bước đi mà Tổng cục Hải quan xác định cần thực hiện trong thời gian tới, và được nêu rõ trong Nghị quyết 02/NQ-CP năm 2019, nhưng quan trọng hơn là cần phải tăng tốc quá trình cải cách này”, ông Đậu Anh Tuấn nhấn mạnh. Theo xaluan.com