justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

ĐBSCL còn thiếu kho lạnh để bảo quản trái cây. Trong ảnh: Vận chuyển bưởi Năm Roi từ Vĩnh Long đến TP HCM tiêu thụ

Việc thiếu kho bãi cũng gây khó khăn cho DN xuất khẩu. Bà Lê Thị Thu Trúc, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Chế biến thực phẩm xuất nhập khẩu Phú Thịnh (Hậu Giang), cho biết vào mùa thu hoạch rộ trái cây, DN gặp áp lực lớn khi ký hợp đồng với nông dân và HTX thu gom số lượng đủ để xuất khẩu cả năm vì thiếu nơi bảo quản, công nhân và máy móc thiết bị không đáp ứng kịp. "Điều này dẫn đến những trái cây mua về nếu tồn thì qua vài ngày, vài tuần tỉ lệ hao hụt, hư hỏng cao khiến chi phí tăng. Ngoài ra, sản xuất thành phẩm ra nhiều phải có kho đông lạnh để lưu trữ. Công ty cũng đầu tư kho bãi lưu trữ nhưng không thể mỗi lần tăng khách hàng là phải mua thêm đất xây kho, chi phí này lớn" - bà Trúc trăn trở. Chi phí cao, khó cạnh tranh Theo số liệu từ Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright công bố, nhu cầu vận chuyển hàng hóa nông thủy sản xuất khẩu ở ĐBSCL từ 17-18 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, 70% hàng hóa xuất khẩu này phải chuyển về các cảng ở khu vực TP HCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10%-40% tùy từng tuyến. Cảng Cái Cui đặt tại Cần Thơ dù được kỳ vọng đưa hàng hóa xuất khẩu cho vùng nhưng tàu có tải trọng lớn không vào được do vướng luồng vào. Ngoài ra, vận tải thủy nội địa của vùng phải phụ thuộc vào con nước và độ tĩnh không của cầu, dẫn đến thời gian trung bình vận chuyển tuyến Cần Thơ đi Cát Lái và Cần Thơ đi Cái Mép - Thị Vải lần lượt là 18 giờ và 36 giờ, trong khi vận tải đường bộ trung bình 5-8 giờ. Bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (tỉnh Bến Tre), nhìn nhận: "Hiện cước vận chuyển trái cây tươi sang Mỹ từ 6-6,2 USD/kg. Một số mặt hàng có công nghệ bảo quản chưa bảo đảm, phải đi đường hàng không thì sản lượng đang có chiều hướng giảm do giá cao, khó cạnh tranh với nước khác, đặc biệt là Thái Lan. Công ty hiện có nhiều vùng nguyên liệu ở vùng sâu, vùng xa, chúng tôi muốn hỗ trợ nông dân nhưng ngoài khả năng của doanh nghiệp. Tôi mong muốn hạ tầng ĐBSCL được đầu tư đúng mức để DN xuất khẩu có thể tiếp cận được vùng trồng của nông dân. Điều này giúp DN giảm chi phí cũng như bảo đảm nguồn thu cho nông dân thay vì họ phải bán qua thương lái". Ông Phạm Tiến Hoài, Tổng Giám đốc Công ty Hạnh Nguyên Logistics, cho biết DN xuất khẩu muốn mua thanh long thì tới Long An, mua bưởi lại qua Bến Tre, gom mít xuống Hậu Giang… Đi nhiều nơi để gom nông sản sẽ làm tăng chi phí. Vì vậy, để nông sản có cơ hội bán được nhiều thì cần có một trung tâm logistics lớn tập hợp các dịch vụ để hỗ trợ 3 nhà: nhà nông, nhà sản xuất, nhà nhập khẩu".

Bài và ảnh: CA LINH

Hàng không là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất do tác động của đại dịch Covid-19

"Một trong những vấn đề khiến các DN vận tải lo lắng nhất là áp lực phải trả nợ sau 2 năm liên tiếp điêu đứng vì dịch Covid-19. Đây là lúc họ cần sự tiếp sức của nhà nước hơn lúc nào hết. Vì thế, cần có chính sách ưu đãi để các DN vận tải có được bước đệm để tiếp tục duy trì hoạt động và phục hồi" - bà Hiền nói. Ông Nguyễn Duy Ninh, Giám đốc Công ty TNHH MTV Ninh Quỳnh (chủ sở hữu nhà xe Ninh Quỳnh), cho rằng năm 2020, dù đã gặp rất nhiều khó khăn, thiệt hại nhưng DN vẫn còn gắng gượng được nhờ vốn tích lũy. "Nhưng với tình hình dịch bệnh kéo dài và phức tạp như hiện nay, chẳng biết năm nay chúng tôi sẽ ra sao. Vừa qua, dịch Covid-19 bùng phát ở Quảng Ninh, Hải Dương khiến tuyến đi Hải Phòng, Quảng Ninh của chúng tôi đã phải dừng chạy. Tuyến chính là Hà Nội - Lạng Sơn thì gần như đã tê liệt cả năm qua kể từ khi dịch bệnh bắt đầu xuất hiện" - ông Ninh than thở. Cũng theo ông Ninh, một trong những vấn đề khiến các DN vận tải lo lắng nhất hiện nay là áp lực phải trả nợ sau 2 năm liên tiếp điêu đứng vì dịch Covid-19. Doanh thu giảm sút thảm hại cộng với việc dịch bệnh diễn biến phức tạp như hiện nay thì các DN vận tải sẽ khó lòng trụ vững. Càng chạy sẽ càng lỗ, đừng nói đến có dư ra để trả nợ ngân hàng. Cùng chung cảnh ngộ, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng (TP Hải Phòng), cũng cho biết DN này chỉ duy trì 20% số xe nhưng hành khách cũng rất thưa thớt, thậm chí có chuyến chỉ lác đác 2-3 khách. Nếu tình trạng trên vẫn không được cải thiện, DN của ông sẽ buộc phải tính đến việc dừng hoạt động một số tuyến. Đề xuất nhiều chính sách hỗ trợ Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, trong bối cảnh diễn biến của dịch Covid-19 vẫn còn phức tạp, việc tiếp tục duy trì các chính sách hỗ trợ cho các DN là cần thiết. Và trên cơ sở kiến nghị của các cơ quan, đơn vị trong ngành và theo chức năng, nhiệm vụ, Bộ GTVT đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành xem xét một số chính sách, giải pháp hỗ trợ DN trong ngành. Cụ thể, đối với vận tải hàng không - lĩnh vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi dịch Covid-19, Bộ GTVT đề nghị Chính phủ chỉ đạo các cơ quan, đơn vị liên quan xem xét cho phép tiếp tục kéo dài chính sách giảm 50% giá dịch vụ hạ/cất cánh máy bay đối với các chuyến bay nội địa, áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục nhà nước quy định khung giá đến hết năm 2021. Còn với lĩnh vực vận tải đường bộ, đề nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ Tài chính và các bộ, ngành có liên quan xem xét tiếp tục cho phép kéo dài hiệu lực của Thông tư số 112/2020/TT-BTC quy định mức thu một số khoản phí, lệ phí nhằm hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho sản xuất - kinh doanh, bảo đảm an sinh xã hội ứng phó với dịch Covid-19 đến hết ngày 31-12-2021; kéo dài đến hết năm 2021 đối với Thông tư số 74/2020/TT-BTC của Bộ Tài chính về việc hỗ trợ phí bảo trì đường bộ đối với các ôtô kinh doanh vận tải hành khách (ôtô chở người, các loại xe buýt vận tải 10 hành khách công cộng) được giảm 30%, ôtô tải kinh doanh vận tải (ôtô tải, ôtô chuyên dùng, xe đầu kéo) được giảm 10%. Bên cạnh đó, tiếp tục có thêm những giải pháp để hỗ trợ đơn vị kinh doanh vận tải khôi phục sản xuất - kinh doanh như: giảm thuế GTGT về 0%, giảm 50% thuế thu nhập, giãn nộp 6 tháng đối với số thuế còn nợ đọng… Bộ GTVT cũng đề nghị Ngân hàng Nhà nước và các ngân hàng thương mại xem xét tiếp tục có chính sách hỗ trợ các đơn vị kinh doanh vận tải giảm hoặc không tính lãi suất đối với các khoản vay; tiếp tục cho vay các gói chính sách với lãi suất ưu đãi đặc biệt để hỗ trợ đơn vị kinh doanh vận tải khôi phục sản xuất - kinh doanh. Cùng với đó, lĩnh vực đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa cũng được đề xuất, kiến nghị nhiều giải pháp hỗ trợ.

Bài và ảnh: Văn Duẩn

Chi phí logistics ngành nông sản khá cao. Ảnh: Chế biến cá tra xuất khẩu tại Công ty TNHH South Vina, Trà Nóc, Cần Thơ. Ảnh: T.HÀ

Gỡ điểm nghẽn kết nối ÐBSCL hiện đóng góp trên 90% sản lượng gạo, 70% lượng trái cây và khoảng 65% sản lượng thủy sản xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên, hàng hóa xuất khẩu của ÐBSCL chủ yếu thông qua các cảng ở TPHCM và Ðông Nam Bộ. Những hạn chế về hạ tầng cảng, giao thông thiếu tính kết nối giữa các phương thức đã làm giảm năng lực cạnh tranh của vựa nông sản. Ngoài ra, ÐBSCL còn thiếu những trung tâm logistics trọng điểm để đảm nhận vai trò là dịch vụ vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa, chiếu xạ, kiểm định hàng hóa… Trong khi đó, logistics là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu nền kinh tế, đóng vai trò kết nối và thúc đẩy kinh tế - xã hội, đồng thời góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Theo các chuyên gia, tiềm năng xuất khẩu nông sản của ÐBSCL là động lực quan trọng để thúc đẩy đầu tư dịch vụ logistics, nhưng vùng vẫn thiếu các trung tâm logistics. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sản lượng container thông qua toàn vùng ÐBSCL trong 9 tháng năm 2020 khoảng 66.362 TEUs (1 TUE tương đương 20 feet), tăng 6% so với cùng kỳ năm 2019. Ðiều này cũng cho thấy, vận tải container đang phát triển ở Việt Nam nhưng chỉ một tỷ lệ nhỏ hàng hóa ở ÐBSCL là được vận chuyển bằng container. Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, nguyên nhân lớn nhất của tình trạng kém phát triển này là giá trị sản phẩm thấp, không đủ chi phí cho vận tải container. Mặt khác, số lượng hàng nhỏ, phân tán, không đủ công suất cho các dịch vụ đóng và chuyển container chuyên nghiệp; quy hoạch không đồng bộ giữa những điểm gom hàng, bến thủy, bến xe và các kho bãi... Việc kết nối đa phương thức vận tải chưa đồng bộ và hiệu quả, nên khó thu hút nguồn lực đầu tư dịch vụ logistics. Theo ông Lê Tiến Công, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Cần Thơ, thị trường vận tải container bằng sà lan qua các cảng biển trong vùng ÐBSCL đang gặp khó khăn do cạnh tranh quyết liệt của phương thức vận tải đường bộ. Giá vận tải đường bộ xuống thấp, cạnh tranh với vận tải biển khiến sản lượng hàng hóa, nhất là container thông qua bến cảng tại Cần Thơ bị ảnh hưởng. Hiện tại, lượng hàng gạo đóng container xuất khẩu có tăng trưởng tốt, nhưng tập trung chủ yếu tại Cảng An Giang, Tân Cảng Thốt Nốt và Cảng Trà Nóc do có lợi thế nằm gần nguồn hàng, có kho hàng và thủ tục hải quan thông quan hàng hóa. Các dự án giao thông đường bộ kết nối với cảng chậm triển khai, ảnh hưởng đến phát triển các chuỗi container từ Cảng Sóc Trăng kết nối với các khu công nghiệp gần Sóc Trăng... Các chuyên gia cho rằng, để cải thiện chuỗi logistics tại ÐBSCL cần phát triển các trung tâm đầu mối - nơi hàng hóa được thu gom, chế biến, tạo giá trị gia tăng và sau đó vận chuyển đến thị trường. Trong điều kiện ÐBSCL, các trung tâm đầu mối nên được kết nối tốt với mạng lưới đường bộ và đường thủy. Cần có đường cao tốc để cải thiện kết nối, tăng khả năng tiếp cận và giảm thời gian vận chuyển. Tập trung vào việc container hóa để vận chuyển hàng hóa hiệu quả; quan trọng là phải kết nối tốt giữa đường thủy với các cảng biển tại TPHCM và Cái Mép - Thị Vải. Cần hài hòa trong đầu tư và phát triển Ông Lê Tiến Công, cho biết để tăng năng lực cạnh tranh và phát triển logistics tại Cảng Cần Thơ, công ty sẽ hợp tác, liên kết với các doanh nghiệp tạo thành chuỗi dịch vụ. Cụ thể là phối hợp với các cảng biển trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam để phát triển các chuỗi logistics hàng container có điểm đi/đến tại các bến cảng thuộc Cảng Cần Thơ và khu vực ÐBSCL. Liên kết với các doanh nghiệp để vận chuyển hàng hóa cung ứng cho các doanh nghiệp trong vùng. Theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ÐBSCL sẽ có 2 trung tâm hạng 2 (cấp vùng) đi vào hoạt động. Ðây là trung tâm dịch vụ hậu cần đa phương tiện trong lưu thông và phân phối hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu cho vùng. Xây dựng, phát triển chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics tại ÐBSCL trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu là rất cần thiết, nhằm kết nối vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh nhất, chi phí thấp hơn. Các trung tâm logistics hoạt động tốt sẽ giảm thiểu chi phí đầu vào nhằm tăng giá trị hàng hóa đối với các mặt hàng chủ lực của vùng ÐBSCL. Hiện nay, trung tâm logistics cấp vùng tại TP Cần Thơ đã được đề xuất tại quận Cái Răng, khai thác đầu mối giao thương của Cần Thơ như: Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ, Cảng tổng hợp Cái Cui, kết nối với mạng lưới giao thông đường bộ, trục cao tốc TPHCM - Cần Thơ - Cà Mau… Trung tâm logistics này phục vụ TP Cần Thơ và các tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, An Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau. Ngoài ra, vùng còn một trung tâm logistics phía Tây Nam vùng TPHCM, phục vụ các tỉnh Long An, Tiền Giang, Ðồng Tháp, Bến Tre. Ðây là khu vực giao thoa và chịu ảnh hưởng mạnh của phát triển vùng TPHCM. Song, các chuyên gia cũng đề nghị các quy hoạch hiện tại này cần được các bộ, ngành Trung ương và địa phương xem xét thận trọng để không có sự trùng lặp, nhằm mang lại lợi ích cho toàn vùng ÐBSCL. Thêm vào đó, cần giảm bớt sự mất cân đối giữa xuất nhập khẩu của ÐBSCL, bởi hàng hóa của ÐBSCL chủ yếu là xuất khẩu. Các chủ hàng phải vận chuyển nhiều container rỗng về lấy hàng tại vùng. Vì vậy, phải cân đối hài hòa giữa đầu tư và phát triển để tránh lãng phí nguồn lực đầu tư.

GIA BẢO

 Cảng biển Việt Nam. (Ảnh: CTV/Vietnam+) Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đang có sự hiện diện đáng chú ý tại thị trường vận tải biển hướng tới Mỹ. Tổng khối lượng vận tải xuất phát từ ASEAN tăng trong năm 2020, kéo thị phần toàn cầu của khu vực lần đầu tiên vượt mốc 20%. Ngược lại, thị phần của Trung Quốc, nước đứng đầu toàn cầu, giảm trong hai năm liên tiếp. Khi "cuộc chiến" thương mại Mỹ-Trung lắng xuống, đại dịch COVID-19 đã tác động đến kinh tế toàn cầu. Những xu hướng mới nhất trong hoạt động vận tải biển tới Mỹ mà trong đó xuất khẩu đồ nội thất của Việt Nam cũng tăng đã cho thấy thực tế người dân Mỹ phải ở trong nhà do đại dịch. Số liệu của Trung tâm hàng hải Nhật Bản chuyên theo dõi các hoạt động vận tải từ 18 quốc gia và khu vực ở châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và ASEAN cho thấy sự gia tăng đáng kể khối lượng hàng hóa được vận tải bằng đường biển từ ASEAN, trong đó có Singapore và bảy nước khác. Khối lượng đạt 4,01 triệu đơn vị, tính theo công suất của container tiêu chuẩn dài 20 feet, tăng 16,1% so với năm 2019 và vượt mốc 4 triệu đơn vị lần đầu tiên, với thị phần của ASEAN tăng 2,3 điểm phần trăm, lên 21,9%. Khi chi phí nhân công tại Trung Quốc tăng, các nhà chế tạo đã thiết lập các cơ sở sản xuất ở ngoài nước này trong chiến lược gọi là "Trung Quốc+1." Xu hướng này tiếp tục trong bối cảnh đại dịch COVID-19 chưa kết thúc. Đặc biệt, Việt Nam, quốc gia kiểm soát dịch COVID-19 tương đối sớm và hiệu quả đã tăng cường sự hiện diện trong xu hướng này. Khối lượng vận tải hàng hóa từ Việt Nam tăng 24,8%, lên 1,99 triệu đơn vị, với thị phần tăng 1,8 điểm phần trăm, lên 10,8%. Thị phần của ASEAN tăng cũng nhờ người Mỹ ở trong nhà do đại dịch. Khối lượng đồ nội thất được vận chuyển từ ASEAN tới Mỹ tăng 13,1% và đồ điện tử gia dụng tăng 29,4%. Xu hướng này góp phần làm tăng khối lượng hàng hóa xuất phát từ Việt Nam, quốc gia có nhiều nhà máy sản xuất đồ nội thất và điện thoại thông minh./.

Lê Minh (TTXVN/Vietnam+)

Nguy cơ lạm phát các nền kinh tế trên thế giới tăng mạnh có nguyên nhân từ chuỗi cung ứng toàn cầu có nguy cơ sụp đổ. Ảnh: VIẾT CHUNG Cước phí tăng 439% Hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được di chuyển bằng đường biển, nhưng chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet đã tăng từ 1.040 USD vào tháng 6 năm ngoái lên 4.570 USD vào ngày 1-3 (tăng hơn 439%), theo S&P Global Platts. Trong tháng 2, chi phí vận chuyển container đối với hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Mỹ đạt 5,2 tỷ USD, so với 2 tỷ USD trong cùng tháng năm 2020, theo S&P Global Panjiva. Những chi phí này đồng nghĩa việc người tiêu dùng sẽ sớm phải trả giá cao hơn, tạo thêm áp lực gia tăng lạm phát, một viễn cảnh ác mộng đối với Phố Wall. Các nhà đầu tư vốn đã lo sợ giá cả tăng vọt, có thể buộc Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) phải tăng lãi suất sớm hơn dự kiến. Chris Rogers, nhà phân tích nghiên cứu tại S&P Global Panjiva, cho biết: “Hiện tại rất nhiều chi phí này nằm trong chuỗi cung ứng. Tôi nghĩ rằng không thể tránh khỏi việc nó sẽ chuyển sang vai người tiêu dùng, vấn đề chỉ là thời gian". Coronavirus đã tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu vào năm ngoái, khi các đợt phong tỏa làm đóng cửa các nhà máy và gián đoạn dòng chảy thương mại. Hoạt động kinh tế chậm lại đáng kể khi bắt đầu đại dịch, nhưng sự phục hồi nhanh chóng về khối lượng thương mại sau đó khiến các công ty mất cảnh giác, tức gia tăng trong lĩnh vực sản xuất, cùng với đó nhu cầu dường như vô độ của người tiêu dùng đối với hàng hóa như tivi, đồ nội thất và xe đạp tập thể dục đã gây sức ép lên các nhà cung cấp và khiến người tiêu dùng khó tìm được sản phẩm mong muốn. Nhập khẩu đường biển của Mỹ trong tháng 2 cao hơn gần 30% so với cùng tháng năm ngoái và tăng 20% so tháng 2-2019, theo S&P Global Panjiva. Sự gia tăng nhập khẩu ở Mỹ và các nơi khác đã dẫn đến tình trạng thiếu container trên toàn thế giới. Mọi thứ từ ô tô, máy móc đến quần áo và các mặt hàng tiêu dùng thiết yếu khác đều được vận chuyển trong các “hộp kim loại” này. Trong khi đó, các nhà máy sản xuất container chủ yếu ở Trung Quốc và nhiều nhà máy đã đóng cửa sớm vì đại dịch. Nguy cơ sụp đổ chuỗi cung ứng Xuất khẩu của Trung Quốc phục hồi khá nhanh so với phần còn lại của thế giới. Đồng thời, các hãng vận chuyển lớn đã hủy bỏ hàng chục chuyến ra khơi để đáp ứng với tình trạng thương mại tạm lắng trước đó. Kết quả là các container rỗng chất đống không đúng chỗ và không thể đáp ứng nhu cầu đột biến ở châu Âu và Bắc Mỹ đối với hàng hóa do châu Á sản xuất. Hapag-Lloyd, một trong những hãng tàu container lớn nhất thế giới, đã triển khai thêm khoảng 52 tàu chỉ để chuyển hàng trăm ngàn container rỗng đến nơi cần nhất. Trong thời gian bình thường chỉ có dưới 10 tàu làm công việc này. "Thực tế là có những con tàu mỗi tuần không làm gì hơn là di chuyển các container rỗng" - CEO Rolf Habben Jansen nói. Costco hồi đầu tháng cho biết họ đang gặp khó khăn trong việc dự trữ pho mát nhập khẩu do thiếu container vận chuyển và tắc nghẽn. Một phân tích về 7.000 cuộc gọi của công ty trên toàn cầu trong tháng 1 và tháng 2 của S&P Global Panjiva cho thấy hơn 1/4 đề cập đến "vận chuyển hàng hóa", 37% đề cập đến "hậu cần" và một nửa đề cập đến chuỗi cung ứng. Aston Chemicals, một công ty của Anh chuyên cung cấp các sản phẩm chăm sóc cá nhân cho các nhà sản xuất châu Âu, cho biết chi phí vận chuyển của họ trong tháng 1 đắt hơn 6,5 lần so với tháng 11-2020. Giám đốc điều hành Dani Loughran cho biết: “Chúng tôi đã trả gần 14.000 USD cho một container từ Malaysia đến cảng Felix-stowe ở Anh vào tháng 1. Chỉ hai tháng trước đó nó có giá 2.100 USD”. Để khắc phục, Công ty Peloton hồi tháng 2 cho biết họ đang đầu tư hơn 100 triệu USD để xúc tiến việc giao hàng bằng đường hàng không và đường biển trong 6 tháng tới nhằm cải thiện thời gian giao hàng. Đây không phải là công ty duy nhất sử dụng máy bay để di chuyển hàng hóa thường chuyển bằng tàu, khi các công ty đang tranh giành để theo kịp nhu cầu của khách hàng. Theo Biesterfeld của C.H. Robinson, một số hàng hóa lâu bền thường được vận chuyển trong các container tàu biển giờ đang được chở trên máy bay, chẳng hạn như đồ chơi và dụng cụ. Ông nói: "Các công ty đang chọn vận tải hàng không vì hàng tồn kho quá thấp". Cước hàng không đắt hơn cước đường biển ngay cả trong những trường hợp bình thường và do đó được dành cho những hàng hóa có giá trị cao. Các chi phí này thậm chí còn cao hơn vào thời điểm hiện tại vì ít chuyến bay chở khách hơn đồng nghĩa với việc ít khả năng vận chuyển hàng hóa hơn, một phần trong số đó thường được chở trong bụng máy bay chở khách. Điều đó sẽ chỉ làm tăng thêm chi phí mà các doanh nghiệp phải đối mặt và có thể giảm lượng người tiêu dùng trong thời gian dài. Các công ty cho đến nay rất ít nói về việc họ có kế hoạch ứng phó với giá cước tăng cao như thế nào, nhưng đã có những dấu hiệu ban đầu cho thấy giá nhập khẩu đang tăng. Theo Cục Thống kê Lao động Mỹ, giá hàng nhập khẩu của Mỹ đã có mức tăng hàng tháng lớn nhất trong tháng 1 kể từ tháng 3-2012. Dù tuyến đường quan trọng giữa Tây và Đông cuối cùng đã thông, nhưng tác động vẫn có thể kéo dài trong nhiều tháng. Sự chậm trễ do kênh đào bị tắc hoặc do chuyển hướng sang các tuyến đường dài hơn sẽ tạo áp lực lên các doanh nghiệp vốn đã phải đối mặt với tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng và hạn chế năng lực.

Vĩnh Cẩm

 Vị trí sân bay Quảng Trị cách sân bay Phú Bài (Thừa Thiên - Huế) và Đồng Hới (Quảng Bình) khoảng 90km - Ảnh minh họa. Thủ tướng Chính phủ vừa có công văn số 447/TTg – CN gửi UBND tỉnh Quảng Trị và các bộ: GTVT, Giao thông vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Tư pháp, Xây dựng, Công an, Quốc phòng về việc triển khai Dự án cảng hàng không Quảng Trị. Theo đó, Thủ tướng đồng ý giao UBND tỉnh Quảng Trị là cơ quan có thẩm quyền để tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trình cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không Quảng Trị theo đúng quy định của pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP như đề nghị của GTVT. Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT, UBND tỉnh Quảng Trị nghiên cứu ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan tại các văn bản nêu trên, căn cứ định hướng quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn 2021-2030, định hướng đến năm 2050 và các quy hoạch có liên quan để xác định thời điểm đầu tư Cảng hàng không Quảng Trị, bảo đảm hiệu quả, khả thi. Trước đó, UBND tỉnh Quảng Trị đã có công văn gửi Thủ tướng và Bộ GTVT đề nghị giao UBND tỉnh Quảng Trị là Cơ quan có thẩm quyền để triển khai thực hiện theo khoản 3 Điều 5 Luật Đầu tư theo phương thức PPP và tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo khoản 2 Điều 13 Luật PPP. UBND tỉnh Quảng Trị đã tính toán sơ bộ kinh phí GPMB dự án khoảng 250 tỷ đồng và cam kết bố trí từ nguồn vốn ngân sách của địa phương để triển khai đảm bảo tiến độ yêu cầu. Bộ GTVT cũng đã có công văn gửi Thủ tướng để thống nhất với đề xuất giao UBND tỉnh Quảng Trị làm Cơ quan có thẩm quyền triển khai dự án. Được biết, Cảng hàng không Quảng Trị được xác định là cảng hàng không nội địa giai đoạn đến năm 2030 theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/2/2018 và Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch tại Quyết định số 188/QĐ-BGTVT ngày 26/1/2021. Cảng hàng không Quảng Trị có chức năng sân bay dân dụng dùng chung quân sự quy mô cấp 4C (sân bay quân sự cấp II), công suất 1 triệu HK/năm và 3.100 tấn HH/năm, diện tích sử dụng khoảng 316ha; địa điểm tại huyện Gio Linh, tỉnh Quảng Trị. Hiện nay, Bộ GTVT đang triển khai lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và đang xin ý kiến các Bộ, ngành liên quan để trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trong đó, Cảng hàng không Quảng Trị được định hướng là cảng hàng không nội địa nằm trong hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc; công suất dự kiến đến năm 2030 là 1 triệu hành khách/năm. Do vậy, việc chuẩn bị đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị, theo đánh giá của Bộ GTVT, là phù hợp với quy hoạch được phê duyệt cũng như định hướng phát triển trong tổng thể quy hoạch cảng hàng không, sân bay toàn quốc.  

Vận tải hàng hóa trên kênh đào Suez. Vào năm 1975, trung bình có 26,6 tàu đi qua Kênh đào Suez mỗi ngày. Đến năm 2019, con số này gần như đã tăng gấp đôi, lên 51,7 tàu mỗi ngày. Và đến năm 2019, các con tàu chở đủ loại mặt hàng, từ nhiều dầu hơn, trái cây, phụ tùng xe hơi, động vật, ngũ cốc đến các thiết bị xây dựng, quần áo và mọi mặt hàng thiết yếu khác mà các công ty toàn cầu và người tiêu dùng cần - lên tới trung bình 3.307 tấn mỗi ngày, so với 240 tấn vào năm 1975. Các tàu container đã không ngừng phát triển cùng với hàng hóa của họ: EverGreen là một trong những tàu container lớn nhất thế giới và khi bị mắc kẹt trong kênh, con tàu này đầy tải, với 20.000 đơn vị tương đương (20 feet TEU - 20-foot equivalent units, nói chung là 20.000 container cần vận chuyển). Xu hướng trong tương lai của nền kinh tế toàn cầu có lẽ phải được nhìn xa hơn con kênh hẹp nối Biển Đỏ và Địa Trung Hải - bởi vì thế giới vận tải biển, mà tất cả chúng ta đều phụ thuộc vào, ẩn chứa rất nhiều rủi ro khác. Hơn thế nữa, trong những thập kỷ gần đây, các chuyên gia quản lý và các công ty tư vấn đã ủng hộ cái gọi là sản xuất đúng lúc (just-in-time manufacturing) để hạn chế chi phí và tăng lợi nhuận, thay vì lãng phí tiền bạc để tích trữ thêm hàng hóa trong kho. Vì vậy, bất cứ một sơ suất nào cũng có thể gieo rắc khủng hoảng từ Los Angeles (Mỹ) đến Rotterdam (Hà Lan) đến Thượng Hải (Trung Quốc), điều này đã nhấn mạnh mức độ nghiêm trọng mà nền kinh tế thương mại hiện đại đang xoay quanh các chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc phụ thuộc quá nhiều vào sản xuất đúng lúc giúp giải thích vì sao nhân viên y tế từ Ấn Độ đến Ý thiếu đồ bảo hộ đầy đủ như khẩu trang, áo choàng khi chăm sóc bệnh nhân Covid-19 trong đợt đại dịch đầu tiên. Bắc cực sẽ trở thành tuyến vận tải chiến lược Nga đã xem sự tắc nghẽn của Kênh đào Suez là một cơ hội để thúc đẩy tuyến đường vận chuyển phía bắc của họ như một giải pháp thay thế đáng tin cậy. Đây là một phần trong nỗ lực của Nga nhằm phát triển Bắc Cực và tận dụng biến đổi khí hậu. Tổng thống Nga Vladimir Putin đã coi khu vực Bắc Cực của Nga trở thành ưu tiên chiến lược và ra lệnh đầu tư vào cơ sở hạ tầng quân sự và khai thác khoáng sản. Sự phát triển của Tuyến đường Biển phương Bắc gắn liền với sự thúc đẩy đó và Nga đã đầu tư những khoản tiền lớn vào một hạm đội tàu phá băng và tàu chở dầu đi trên băng. Nga đã đầu tư rất nhiều để phát triển tuyến đường này, cho phép các tàu rút ngắn hải trình đến các cảng châu Á 15 ngày so với việc sử dụng kênh đào Suez. Rõ ràng, kinh tế toàn cầu cần phải suy nghĩ về cách quản lý rủi ro giao thông một cách hiệu quả và phát triển các tuyến đường thay thế đến kênh đào Suez, trước hết là tuyến đường biển phía Bắc. Đó là một xu hướng không có gì đáng ngạc nhiên với nền kinh tế toàn cầu.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cùng lãnh đạo tỉnh Hà Tĩnh, đại diện chủ tàu, chủ hàng, chủ cảng thực hiện nghi thức phát lệnh bốc dỡ hàng. Chuyến hàng này là do Công ty CP Tiếp vận Tân Cảng miền Bắc khai thác vận chuyển từ khách hàng Formosa Hà Tĩnh đến cảng Tân Cảng 128 Hải Phòng, sau đó Tân Cang Shipping tiếp tục đảm nhận vận chuyển đường biển nội địa đến Cảng Quốc tế Lào - Việt đã trở thành hiện thực. Thượng tá Bùi Văn Quỳ cũng khẳng định, tuyến vận tải từ Tan Cang Shipping qua cảng Vũng Áng là sự khơi thông, tạo nền móng, cụ thể hóa đề án “Phát triển dịch vụ logistics tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2030”. Đồng thời, đây cũng là những kết quả bước đầu giữa TCSG và UBND tỉnh Hà Tĩnh đầu năm 2021, đánh dấu một bước phát triển mới, thắt chặt mối quan hệ hợp tác, đầu tư, khai thác phát triển cảng biển và trung tâm logistics Vũng Áng - Sơn Dương nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Hà Tĩnh nói riêng và cả nước nói chung trên cơ sở khai thác tiềm năng, lợi thế của địa phương và năng lực, kinh nghiệm, chiến lược phát triển của Tân Cảng Sài Gòn chúng tôi. Tin hiệu vui từ những tháng đầu năm Được biết, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tiếp tục khảo sát đầu tư, khai thác, phát triển cảng biển và trung tâm logistics tại Vũng Áng - Sơn Dương; hỗ trợ về công nghệ, thiết bị, công cụ xếp dỡ, đào tạo nguồn nhân lực cho các doanh nghiệp đang đầu tư, khai thác cảng trên địa bàn Hà Tĩnh; kêu gọi các chủ hàng, hãng tàu và khách hàng là đối tác của Tân Cảng Sài Gòn tham gia cùng phát triển tuyến vận tải hàng container qua cảng Vũng Áng- tỉnh Hà Tĩnh. Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật ghi nhận đánh giá cao lãnh đạo tỉnh Hà Tĩnh, Công ty CP cảng Quốc tế Lào Việt và Tân Cảng Shipping đã khắc phục khó khăn, sớm cụ thể hóa các nội dung kí kết ghi nhớ hợp tác đầu năm 2021.

Tàu cập bến cảng Vũng Áng vào chiều 10/4 Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng mong muốn Tân Cảng Shipping tiếp tục hỗ trợ, giúp đỡ Công ty CP cảng Quốc tế Lào Việt nói riêng, tỉnh Hà Tĩnh nói chung trong việc kêu gọi, kết nối nguồn hàng, triển khai dịch vụ logitics tại Vũng Áng. “Vũng Áng có tiềm năng lợi thế rất lớn để phát triển cảng biển cũng như dịch vụ logitics. Đây cũng là đòn bẩy quan trọng để Hà Tĩnh thu hút các nhà đầu tư, phát triển công nghiệp chế biến chế tạo và dịch vụ thương mại, góp phần đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế của tỉnh Hà Tĩnh” - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật nhấn mạnh. Formosa Hà Tĩnh một trong những động lực hàng hóa Đại diện phía lãnh đạo tỉnh Hà Tĩnh, Phó Chủ tịch Thường trực UBND tỉnh ông Nguyễn Hồng Lĩnh vui vẻ chúc mừng đoàn với 2 công ty và chủ hàng Công ty TNHH Gang thép Hưng Nghiệp Formosa Hà Tĩnh (FHS) đã có chuyến hàng đầu tiên cập cảng thành công, hòa vào niềm vui cả nước tưng bừng kỷ niệm 46 năm ngày thống nhất đất nước, ngày Quốc tế lao động 1/5. Cũng theo ông Nguyễn Hồng Lĩnh, KKT Vũng Áng là KKT động lực, phát triển cảng biển, dịch vụ logitics là một trong 4 trụ cột phát triển kinh tế của tỉnh. Việc thông tuyến container qua cảng Vũng Áng là nỗ lực của tỉnh và các doanh nghiệp, cụ thể hóa Biên bản ghi nhớ” giữa Tân Cảng Shipping và UBND tỉnh Hà Tĩnh đầu năm 2021. Đây không chỉ là khởi đầu thuận lợi đối với doanh nghiệp mà còn là cầu nối quan trọng để Hà Tĩnh thu hút đầu tư trong thời gian tới; tạo môi trường để các doanh nghiệp đầu tư tại Hà Tĩnh phát triển, giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh .

 Dự báo, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ còn gặp nhiều thách thức trong việc xuất hàng đi các nước châu Âu sau sự cố tại kênh đào Suez - Ảnh minh họa Liên quan đến giá cước vận chuyển hàng hóa đi châu Âu sau sự cố tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez, ông Phạm Trung Tuyến, nhân viên kinh doanh Công ty CP nông sản NatyFood cho biết, thời điểm hiện tại, giá cước hàng container chặng Việt Nam - châu Âu vẫn chưa có biến động lớn, thậm chí còn thấp hơn thời điểm cuối năm 2020, đầu năm 2021. Cụ thể, nếu cách đây khoảng 4 tháng, cước vận chuyển container đi châu Âu lên đến 8.000 - 10.000/container 40 feet, hiện mức giá này giảm còn 7.000 - 8.000/container. Trên chặng Việt Nam đi Anh, giá cước cũng giảm đáng kể. Đại diện Công ty TNHH thủy sản Ngân Huỳnh (Bạc Liêu) cho biết, nếu thời gian đỉnh điểm, giá cước vận chuyển container lên tới 11.000 - 12.000 USD/container 40 feet thì hiện, mức giá này giảm chỉ còn khoảng 6.600 USD/container 40 feet. Mức giá này tuy còn cao nhưng nằm trong khả năng chi trả tài chính của doanh nghiệp để duy trì hoạt động xuất khẩu. Theo đại diện Công ty CP NatyFood, thời điểm hiện tại, trường hợp hãng tàu tiếp tục điều chỉnh tăng giá vận chuyển container sẽ khó xảy ra do thời gian qua đã tăng khá cao. "Mặc dù vậy, dựa vào sự cố trên kênh đào Suez, các hãng vận tải sẽ có thể lấy lý do để kéo dài thời gian áp dụng mức giá cao như hiện tại. Đồng nghĩa, kỳ vọng giá cước trở về mức 4.000 - 5.000 USD/container 40 feet của doanh nghiệp XNK Việt Nam sẽ chưa thể xảy ra”, vị này nói. Cùng với container khô (container vận chuyển hàng khô), giá cước vận chuyển hàng container lạnh cũng giảm đáng kể. Đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, hiện, giá cước cho một container lạnh đi châu Âu đang ở mức 4.900 USD/container 40 feet. Trong khi đó, thời điểm đầu năm, mức giá này chạm ngưỡng 8.000 - 9.000 khiến doanh nghiệp vô cùng chật vật trong việc xuất khẩu hàng hóa, đảm bảo thời gian hợp đồng đã ký kết. Nhận định về thị trường vận tải thời gian tới, theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN, sau sự cố xảy ra trên kênh đào Suez, tình trạng thiếu container dự báo sẽ còn diễn ra trong ít nhất 3 tháng tới do sau khi kênh đào Suez được khơi thông. Các tàu lớn sẽ dồn dập tới cảng dẫn đến sự quá tải, thời gian tàu vào làm hàng bị kéo dài hơn, tốc độ rút hàng, quay đầu container vì thế chậm hơn. “Trong bối cảnh khan hiếm nguồn container rỗng, hãng nước ngoài sẽ ưu tiên những khách hàng quan trọng, có khối lượng hàng vận chuyển số lượng lớn như Trung Quốc. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam lại phải tiếp tục đối mặt với nhiều thách thức”, đại diện này chia sẻ.

Ngày 23/3, siêu tàu container Ever Given, dài 400m, rộng 59m bị mắc cạn, chắn ngang kênh đào Suez khiến tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới tắc nghẽn, khoảng 400 tàu container phải xếp hàng chờ lưu thông.

Đến ngày 29/3, tàu container khổng lồ mới được giải cứu và giao thông trên kênh đào Suez hoạt động trở lại.

Theo phân tích, sau khi tàu Ever Given được giải phóng, số lượng tàu lưu thông qua kênh đào Suez lên tới 75 tàu (thông thường chỉ từ 40 - 50 tàu/ ngày). Các cảng biển lớn tại châu Âu dự báo sẽ xảy ra tắc nghẽn khi các tàu tới dồn dập, chuỗi cung ứng hàng hóa vì thế cũng bị ảnh hưởng.

 

P.Huyền

Ai sẽ đền bù thiệt hại cho vụ mắc kẹt siêu tàu Ever Given? Ví dụ như con tàu Ever Given: Thuộc quyền sở hữu của một công ty Nhật Bản, lại do các nhà khai thác của Đức quản lý, đoàn thuỷ thủ có quốc tịch Ấn Độ, đăng ký giấy phép tại Panama, và cuối cùng là gặp nạn tại Ai Cập. Chính những tầng tầng lớp lớp các bên liên quan này khiến cho việc trả lời câu hỏi "Đây là lỗi của ai? Ai sẽ phải bồi thường?" trở nên khó khăn hơn. Phía công ty Nhật Bản tuyên bố mọi việc chưa ngã ngũ ngay được. Họ vẫn đang điều tra nguyên nhân vụ mắc kẹt, và cả chi phí bảo hiểm lẫn chi phí bồi thường. Một điều may mắn đối với hãng bảo hiểm của con tàu, đó là chiến dịch giải cứu đã diễn ra thành công khi các container hàng hoá không phải dỡ xuống, hay bị hư hại. "Tôi cho rằng bảo hiểm sẽ chỉ phải chi ra khoảng vài trăm triệu USD, vì con tàu đã được giải cứu khá nhanh. Nếu mà phải dỡ hàng hoá xuống, hay hàng hoá trên tàu bị hư hỏng, thì số tiền bảo hiểm có thể lên tới con số 1 tỷ USD", ông Brain Schneider - Giám đốc cấp cao của lĩnh vực bảo hiểm tại Fitch Ratings nhận định. Và công đầu trong việc giải cứu nhanh gọn và ít thiệt hại này được cho là thuộc về giới chức Ai Cập. Cơ quan quản lý kênh đào Suez cho biết, họ sẽ đòi 1 khoản bồi thường xứng đáng.

Chưa có bất cứ bên nào lên tiếng nhận trách nhiệm bồi thường cho vụ mắc kẹt. "Ai sẽ đền bù thiệt hại đây? Kênh đào Suez của chúng tôi chịu thiệt hại nặng nhất. Chúng tôi không có lỗi gì cả. Ngược lại, còn bị tổn hại nặng nề. Trách nhiệm và tiền bồi thường do ai chi trả sẽ được làm rõ trong cuộc điều tra", ông Osma Rabie - Chủ tịch Cơ quan quản lý kênh đào Suez nói. Theo ông Rabie, khoản tiền 1 tỷ USD dựa trên doanh thu mà kênh đào bị thất thoát do con tàu chắn ngang, tiền huy động máy móc thiết bị cứu trợ, và nhân lực của hơn 800 người tham gia giải cứu. Trong các bên liên quan còn lại, Tập đoàn hàng hải Evergreen tuyên bố họ không chịu trách nhiệm cho bất cứ sự delay nào của con tàu khi di chuyển. Trong khi công ty quản lý của Đức- bên vận hành tàu, thì chỉ nói rằng họ chờ đợi kết quả từ cuộc điều tra. Phía Ai Cập nói nếu họ không đạt được thoả thuận bồi thường trong vài ngày tới, có thể họ sẽ giữ con tàu lại ở phía bắc Kênh đào- nơi nó đang được kiểm tra và sửa chữa./.

Theo VTV

Sau khi cước tàu container tăng và dần ổn định ở mức khá cao, cước tàu hàng rời cũng rục rịch tăng. Ảnh: Qúy Hòa Đối với tuyến hàng nhập khẩu thạch cao từ Oman về Việt Nam, Indonesia hay Malaysia, nếu như vài năm trước cho đến cuối năm 2020, giá cước chỉ từ 12-14 USD/MT cho tàu cỡ 50.000 DWT, thì hiện lên đến 28 USD mới có tàu. Với giá cước này, các nhà máy xi măng không có lãi do hợp đồng xuất khẩu đã ký từ trước. Giá hàng hóa tăng theo. Bà Huỳnh Thị Mỹ, Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam, cho biết việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Cùng với một số nguyên nhân khác đã đẩy chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước. Hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam lại phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA CGM, Wan Hai, ONE, Cosco, OOCL. Vì thế, quyết định giá cước nằm ở tay các hãng ngoại.

Những tuyến hàng ở Đông Nam Á, Đông Á tuy vẫn tăng nhưng thực tế không tăng nhiều bằng các tuyến Trung Á, châu Phi, châu Âu... Nếu như giá thuê tàu 50.000 DWT khu vực Đông Nam Á từ 28.000-32.000 USD/ngày, đối với khu vực Trung Á, Biển Đen phải đến 38.000 USD/ngày mới thuê được tàu. Do bắt đầu vào mùa nóng ở nhiều nước châu Á, nơi có nhiều nhà máy năng lượng sử dụng than, nhu cầu than vì thế tăng rất cao. Nhu cầu than không thể giảm hay không phải muốn giảm là được, bởi phải chạy các nhà máy nhiệt điện nếu không muốn bị cúp điện, sản xuất đình trệ. Thị trường xăng dầu đang ở mức cao, đẩy giá thành vận tải biển tăng mạnh. Sự cố tàu Ever Given bị kẹt, nằm chắn ngang kênh đào Suez đã gây ra tình trạng nghẽn luồng, làm hơn 300 tàu biển phải nằm chờ ở cả 2 bờ Đông và Tây của kênh đào. Một số tàu khác phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng làm chi phí tăng mạnh. Dù con tàu đã được giải cứu cũng sẽ làm cho giá cước tăng đột biến, chi phí bảo hiểm tăng, giá thành hàng hóa cũng tăng theo.

Hiện tại, một số loại hàng hóa đã bắt đầu tăng giá như thạch cao. Những năm gần đây, lượng thạch cao nhập về Việt Nam khá đa dạng như từ Lào, Thái Lan, Oman, nhưng do cước tàu tăng mạnh, lượng hàng nhập từ Oman giảm nghiêm trọng, làm các nhà cung cấp tại thị trường Lào và Thái Lan cũng rục rịch tăng giá theo. Các sản phẩm xi măng cũng bắt đầu tăng giá do nguyên liệu đầu vào tăng. Giá điện tăng, giá than tăng, giá dầu tăng, giá cước vận tải tăng... đã làm cho giá thành sản phẩm xi măng ở các nhà máy cũng bắt đầu tăng. Giá nhiên liệu, nhất là giá than tăng cao làm cho giá điện tăng tương ứng. Một khi giá điện tăng, hầu hết các mặt hàng tiêu dùng cơ bản buộc phải tăng theo. Vận tải biển luôn là hàn thử biểu cho nền kinh tế thế giới. Khi vận tải biển khó khăn, nền kinh tế toàn cầu cũng khó khăn theo. Cước tàu biển tăng phi mã, cản trở kinh tế hồi phục. Trong khi đó, độ mở thị trường Việt Nam trong nền kinh tế toàn cầu hiện rất lớn. Chắc chắn Việt Nam sẽ phải chịu ảnh hưởng vì đợt khủng hoảng giá cước tàu trong thời gian tới là không tránh khỏi.