Vị trí quy hoạch các thành phố thuộc Thủ đô và sân bay thứ hai. Nguồn: UBND TP Hà Nội Ban soạn thảo cho rằng việc định hướng xây dựng các thành phố trên nhằm tạo điều kiện thúc đẩy phát triển các khu chức năng về khoa học công nghệ, giáo dục đào tạo, thương mại dịch vụ, logicstics, thương mại quốc tế, tài chính và để hình thành các động lực, trung tâm phát triển mới của Thủ đô. Đồ án không nêu thời gian cụ thể xây dựng các thành phố thuộc Thủ đô mà theo từng giai đoạn phát triển, quy định về tiêu chuẩn đơn vị hành chính đô thị, Hà Nội sẽ đề xuất Quốc hội, Chính phủ thành lập các đơn vị hành chính cấp đô thị như thành phố, quận để có bộ máy quản lý hành chính phù hợp với yêu cầu phát triển. Tại các hội thảo, thảo luận trước đó, một số đại biểu đề nghị xác định chức năng của thành phố phía Bắc là thành phố sân bay (khu vực sân bay quốc tế Nội Bài). Việc bổ sung đề xuất xây dựng thành phố ở phía Nam xuất phát từ dự kiến xây sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội tại phía Nam (Phú Xuyên, Ứng Hòa). Vị trí, phạm vi, quy mô cụ thể của sân bay thứ hai sẽ được cơ quan tư vấn chuyên ngành nghiên cứu, báo cáo cơ quan có thẩm quyền quyết định. Thời gian dự kiến đầu tư xây dựng sân bay thứ hai vào năm 2040, đưa vào khai thác năm 2050. Tương ứng với định hướng khu vực xây sân bay thứ hai ở phía Nam, đô thị vệ tinh Phú Xuyên được quy hoạch theo mô hình đô thị sân bay, hình thành trung tâm đầu mối dịch vụ vận tải tổng hợp về đường không, đường sắt (đường sắt quốc gia, đường sắt cao tốc Bắc Nam, đường sắt đô thị), đường thủy (sông Hồng), đường bộ (cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, quốc lộ 1, trục phía Nam), trở thành đầu mối giao thông quan trọng của vùng phía Bắc, đô thị cửa ngõ phía Nam của Thủ đô.
Sông Hồng được định hướng là trung tâm phát triển của Hà Nội và vùng đồng bằng sông Hồng. Ảnh: Ngọc Thành Phú Xuyên và Sơn Tây là hai đô thị vệ tinh tiếp tục được quy hoạch tại đồ án điều chỉnh. Ba đô thị vệ tinh còn lại được nêu trong quy hoạch chung trước đó (quy hoạch 1259/2011) đều nằm trong phạm vi định hướng thành phố thuộc Thủ đô. Cụ thể, đô thị vệ tinh Sóc Sơn thuộc thành phố phía Bắc (Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn), đô thị vệ tinh Hòa Lạc, Xuân Mai thuộc thành phố phía Tây. Cùng với đề xuất mới liên quan đến mô hình thành phố thuộc Thủ đô, xây dựng sân bay thứ hai ở phía Nam, Ban soạn thảo đồ án cũng đưa ra các đề xuất mới như thành phố kết nối toàn cầu ngang tầm Thủ đô các nước trong khu vực và trên thế giới; trung tâm động lực phát triển kinh tế xã hội của quốc gia; trục sông Hồng được xây dựng thành trung tâm hội tụ, điểm nhấn quan trọng của vùng đô thị hóa đồng bằng sông Hồng; phát triển đô thị theo mô hình TOD (lấy định hướng phát triển giao thông công cộng để quy hoạch, xây dựng đô thị) đồng thời cải tạo, tái thiết đô thị... Ban soạn thảo cho hay đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô đã được tổ chức lấy ý kiến chính quyền các quận huyện, cơ quan, đơn vị, nhà nghiên cứu, giới khoa học, tổ chức, cá nhân và cộng đồng dân cư các quận, huyện, thị xã; ý kiến góp ý, hướng dẫn của Tổ công tác của Bộ Xây dựng. Sau khi được HĐND thành phố thông qua, Hà Nội sẽ trình Bộ Xây dựng thẩm định, báo cáo Thủ tướng và dự kiến trình Quốc hội xem xét cho ý kiến tại kỳ họp giữa năm 2024.
Vị trí cầu Châu Đốc bắc qua sông Hậu. Đồ họa: Đăng Hiếu Cầu Châu Đốc là một phần của dự án tuyến liên kết vùng với tổng kinh phí 2.100 tỷ đồng, nối Kiên Giang - Đồng Tháp, trong đó phần đường dài hơn 20 km. Mặt bằng thi công đường hiện còn một số hộ chưa di dời. Dự án khi hoàn thành sẽ hoàn chỉnh hệ thống giao thông liên vùng, rút ngắn thời gian từ các tỉnh miền Tây đến TP HCM, thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch vùng biên giới.
Tàu chở khách tham quan tuyến Trại Mát - Đà Lạt. Ảnh: Phước Tuấn Đà Lạt – Trại Mát thuộc đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi đầu tiên trên thế giới, được khởi công năm 1908, hoàn thành năm 1932. Từ 1968, chiến tranh khốc liệt, tuyến dừng khai thác do không đảm bảo an toàn. Sau 1975, gần như toàn bộ đường ray, tà vẹt được tháo gỡ. Năm 1991, đoạn Đà Lạt - Trại Mát được khôi phục, gồm hơn 6,7 km đường chính, hơn 800 m đường ga... chở khách tham quan. Theo UBND tỉnh Lâm Đồng, kiểm tra gần đây của các cơ quan chức năng cho thấy đường sắt này xuống cấp rất nghiêm trọng. Một số vị trí trên tuyến sạt lở cục bộ, nước thải và rác thải làm mất an toàn giao thông, ảnh hưởng du khách và người dân địa phương. Cụ thể, tuyến có nhiều đường cong liên tục nhưng không có ray hộ bánh; đi qua khu vực đồi núi cao, độ dốc lớn, đặc biệt là đoạn dốc trước ga Trại Mát. Nền đường sắt rộng trung bình 5 m, có nhiều vị trí nền bị đào sâu và đắp cao, mưa lớn ngập đường từ 20-50 cm, ảnh hưởng khi tàu chạy. Ngoài ra ray tàu đã bị mòn, hư hỏng nhiều; các bộ ghi đã mòn quá tiêu chuẩn, không có phụ kiện thay thế... Các kho hàng, nhà chứa đầu máy, toa xe, hầm khám chữa đầu máy đã xuống cấp nghiêm trọng.
Hướng tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát. Đồ họa: Đăng Hiếu Hồi đầu năm, Công ty cổ phần Thương mại Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng trình Bộ Giao thông Vận tải báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với tổng mức đầu tư gần 25.000 tỷ đồng, theo phương thức đối tác công tư (PPP). Tuyến đường sẽ đi qua TP Phan Rang, huyện Ninh Sơn (Ninh Thuận) và huyện Đơn Dương, TP Đà Lạt (Lâm Đồng), dài 83,5 km, có 16 ga và trạm khách. Đường khổ rộng 1.000 mm, tốc độ thiết kế 30-60 km/h, sử dụng đầu máy diesel và toa xe tải trọng nhẹ. Thời gian thực hiện dự án từ tháng 1/2025 đến 6/2029, thi công từ tháng 6/2026 đến 12/2028, chạy thử và vận hành từ tháng 6/2029 đến 12/2029.
Mỏ đất Hàm Trí phục vụ thi công cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết. Ảnh: Việt Quốc Quốc hội cũng giao Thủ tướng xem xét, quyết định và chịu trách nhiệm trong việc giao UBND cấp tỉnh được làm cơ quan chủ quản, sử dụng ngân sách địa phương và vốn hợp pháp khác đầu tư dự án quốc lộ, cao tốc đối với 7 dự án. Đơn cử như dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 đoạn Đồng Xoài - Chơn Thành; cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu, đoạn qua Sơn La; cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng đoạn qua Ninh Bình; dự án nâng cấp mở rộng tuyến nối Cần Thơ - Hậu Giang... Sáu dự án chưa đủ thủ tục đầu tư cũng được giao UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm hoàn thiện thủ tục. Để đẩy nhanh tiến độ khai thác vật liệu xây dựng dự án, Quốc hội đồng ý trao cơ chế đặc thù như nhà thầu thi công không phải thực hiện thủ tục cấp giấy phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường tại 21 dự án, phần lớn là các dự án thành phần cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2021-2025 và các tuyến đường do địa phương đang triển khai. Việc khai thác khoáng sản theo cơ chế đặc thù được thực hiện đến khi hoàn thành dự án. Trường hợp không phải lập dự án đầu tư khai thác khoáng sản thì không phải thực hiện thủ tục lập báo cáo đánh giá tác động môi trường... Nghị quyết này có hiệu lực từ ngày thông qua và được thực hiện đến hết ngày 30/6/2025.
Hiện trường mặt bằng sông Cái thông thoáng sau khi di dời 20 lồng bè. Ảnh: Phước Tuấn Trước đó, từ 1/11, chính quyền TP Biên Hòa đã di dời các lồng bè của các hộ nằm trong vùng ảnh hưởng thi công cầu Thống Nhất đến hai đầu cù lao Cỏ thuộc phường Thống Nhất, cách vị trí cũ chừng 500 m. Trong đó, có 16 hộ thực hiện di dời lồng bè, hai hộ ít ảnh hưởng đến phạm vi chân cầu nên có nguyện vọng tự tháo dỡ và hai hộ dân ngưng nuôi đã tự dời bè ra khỏi phạm vi dự án. Mỗi gia đình được nhà nước hỗ trợ 15 triệu đồng, đồng thời đơn vị thi công hỗ trợ cắm cọc thép lá sen để neo đậu các lồng bè cá tại địa điểm mới.
Phối cảnh cầu Thống Nhất bắc qua sông Cái. Ảnh: Phước Tuấn Cầu Thống Nhất và đường dẫn hai đầu cầu thuộc dự án đường trục trung tâm TP Biên Hòa (đoạn từ đường Võ Thị Sáu đến Đặng Văn Trơn) được khởi công đầu năm 2023. Tuy nhiên, nhiều tháng qua dự án bị ngưng trệ do vướng mặt bằng, đặc biệt là khu vực sông Cái xây các trụ cầu. Đường trục trung tâm TP Biên Hòa dài hơn 5,4 km, tổng kinh phí hơn 1.500 tỷ đồng, chia làm hai nhánh, giúp kết nối một số đường tại thành phố với quốc lộ 1, 51, 1K. Ở giai đoạn một, đơn vị thi công sẽ xây cầu dài 560 m, rộng 31 m, bắc qua sông Cái, nối hai phường Thống Nhất và Hiệp Hòa; giai đoạn sau sẽ làm đường dài gần 1,8 km, rộng 47 m.
Taxi, xe công nghệ vào đón trả khách ở sân bay Tân Sơn Nhất, tháng 1/2023. Ảnh: Quỳnh Trần Hiện nhà cung cấp dịch vụ thu phí không dừng như Công ty TNHH thu phí tự động VETC (VETC) đã triển khai ví điện tử cho khách hàng chi trả các dịch vụ. Qua một tháng triển khai, VETC ghi nhận gần 1 triệu lượt tải và khoảng 250.000 lượt sử dụng ví. Mỗi ngày, sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất có 16.000-20.000 lượt phương tiện qua trạm thu phí. Việc tổ chức thu phí ôtô ra vào sân bay hiện vẫn thủ công, tài xế phải dừng xe trước trạm thu phí đầu vào lấy thẻ và trả tiền mặt tại cửa ra, dễ dẫn tới ùn tắc, nhất là các dịp cao điểm, lễ tết. ACV thu phí dịch vụ đối với phương tiện đón, trả khách theo hai nhóm sân bay. Với Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, xe ra vào trong 10 phút mỗi lượt thu 10.000 đồng xe dưới 9 chỗ, 15.000 đồng xe 10-30 chỗ, 25.000 đồng xe từ 30 chỗ trở lên. Cùng thời gian này, các sân bay còn lại thu phí ôtô dưới 9 chỗ 5.000 đồng, 10-16 chỗ 10.000 đồng, 16-29 chỗ 15.000 đồng và từ 30 chỗ trở lên 25.000 đồng. Xe vào sân bay quá 10 phút sẽ tính thêm mức phí dịch vụ sân đậu ôtô.
Kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè sau khi hoàn thành cải tạo. Ảnh: Quỳnh Trần Theo tiến độ dự kiến được Sở Xây dựng đưa ra, từ nay đến năm 2025 thành phố sẽ hoàn tất bồi thường và dời thêm gần 3.600 căn, nâng tổng số lên 4.250 căn. Các trường hợp được di dời này chủ yếu ở dự án cải tạo rạch Xuyên Tâm (quận Bình Thạnh, Gò Vấp) và bờ Bắc kênh Đôi (quận 8). Dù vậy, con số trên cũng chỉ đạt khoảng 65% so với kế hoạch. Trước đó, giai đoạn 2016-2020 TP HCM cũng đặt mục tiêu di dời 20.000 căn nhà trên và ven kênh rạch, nhằm tạo lập cuộc sống tốt hơn cho người dân và chỉnh trang đô thị, chống ngập, giảm ô nhiễm... Tuy nhiên, kế hoạch trên không thành công khi hết nhiệm kỳ, tổng số hộ sống trên và ven kênh rạch được di dời chỉ gần 2.500, đạt 12,4% chỉ tiêu. Giai đoạn 2011-2015, thành phố cũng lên kế hoạch di dời khoảng 14.000 căn, nhưng kết quả chỉ hơn 3.300, đạt gần 24% chỉ tiêu. Ông Lý Thanh Long, Chánh văn phòng Sở Xây dựng, cho biết trở ngại lớn nhất khiến giải toả nhà trên và ven kênh rạch không đạt như kỳ vọng là thiếu vốn. Hiện, hầu hết các dự án dạng này dùng ngân sách, song nguồn vốn hạn hẹp, thành phố lại phải cân đối cho nhiều công trình hạ tầng khác. Chưa kể, nguồn này cũng đang hạn chế cấp cho dự án không có mặt bằng sạch hoặc gặp vướng mắc về đền bù. Ngân sách hạn chế, trong khi việc thu hút nguồn lực đầu tư từ bên ngoài lại gặp khó khăn. Theo ông Long, từ năm 2020 Luật Đầu tư đối tác công tư (PPP) đã bỏ hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao). Do vậy, với các dự án chỉnh trang kênh rạch, nhà đầu tư không còn được thanh toán bằng quỹ đất mà chỉ có thể khai thác, kinh doanh trên phần diện tích sau khi di dời nhà. Điều này giảm tính hấp dẫn khi mời gọi doanh nghiệp tham gia các dự án. Mặt khác, đại diện Sở Xây dựng cũng cho biết thủ tục bồi thường, tái định cư ở các dự án di dời nhà trên và ven kênh rạch rất phức tạp, bởi đa số các hộ không có giấy tờ, xây dựng lấn chiếm... Điều này dẫn đến quá trình xác minh, đền bù chậm, kéo dài thời gian. Chưa kể nhiều trường hợp người dân khiếu nại, chậm giao mặt bằng cho các chủ đầu tư.
Dãy nhà lụp xụp dọc rạch Xuyên Tâm, quận Bình Thạnh, gần trung tâm thành phố Ảnh: Quỳnh Trần Th.S Vương Quốc Trung, Trung tâm nghiên cứu đô thị và phát triển TP HCM, cũng cho rằng khó khăn lớn nhất khi di dời nhà trên, ven kênh rạch ở địa bàn là nguồn vốn và tái định cư cho người dân. Ông dẫn chứng với khoảng 2.600 căn nhà tạm ven bờ Nam Kênh Đôi và xây kè, thành phố cần đến 9.000 tỷ đồng để giải tỏa. Bên bờ Bắc kênh Đôi cũng cần gần 2.600 tỷ để dời khoảng 1.017 căn nhà lụp xụp. Theo ông Trung, trước đây thành phố từng thành công với chương trình chỉnh trang đô thị, điển hình như dự án cải tạo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè. Theo đó, hơn 1,5 triệu dân thuộc 7 quận hai bên bờ kênh đã được di dời. Tuy nhiên, các giai đoạn sau, thành phố rất nỗ lực giải tỏa nhưng kết quả vẫn hạn chế vì khó khăn nguồn lực. TS Võ Kim Cương, nguyên Phó KTS trưởng thành phố, đánh giá các chương trình cải tạo, chỉnh trang đô thị trên địa bàn trước đây thuận lợi hơn khi có nguồn tài chính lớn từ các quỹ đất công. Theo đó, thành phố áp dụng chính sách bán nhà ở thuộc sở hữu nhà nước, tạo nguồn vốn làm các khu tái định cư và di dời người dân sống trên và ven kênh rạch. Một thuận lợi khác là trước đây, thành phố có thể huy động nguồn vốn vay ODA không hoàn lại hoặc lãi suất ưu đãi để đầu tư các dự án chỉnh trang. Đồng thời, quỹ đất khi đó cũng có nhiều, tạo điều kiện áp dụng đầu tư theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng (hợp đồng BT) - điều mà hiện nay rất khó vì hầu như đất trống không còn, pháp lý cũng thay đổi.
Phối cảnh rạch Xuyên Tâm qua Bình Thạnh và Gò Vấp sau khi hoàn thành cải tạo. Ảnh: Ban đô thị TP HCM Theo ông Cương, trong bối cảnh hiện nay, cùng với các giải pháp huy động nguồn vốn, việc cải tạo kênh rạch ở thành phố không nên cục bộ trên tuyến mà nên gắn với chỉnh trang đô thị xung quanh để tạo đồng bộ trong phát triển kinh tế, xã hội. Còn theo Th.S Vương Quốc Trung, để có vốn di dời nhà ven kênh rạch, thành phố nên đa dạng các nguồn như từ Trung ương, nhà đầu tư, vốn vay của các tổ chức tài chính cùng cơ chế quản lý tài chính khác nhau. TP HCM cũng cần khuyến khích doanh nghiệp tham gia dự án di dời nhà ven, trên kênh thông qua hình thức đối tác công - tư. Trong đó, nhà đầu tư có thể góp vốn vào dự án và thu lợi nhuận thông qua phát triển khu tái định cư mới sau khi di dời... Trong khi đó, theo Sở Xây dựng, sắp tới nếu TP HCM được Quốc hội cho sử dụng nguồn vốn dự kiến tăng thêm giai đoạn 2021-2025 (khoảng 119.000 tỷ đồng), thành phố sẽ tiếp tục cân đối để bố trí vốn cho các dự án di dời nhà trên và ven kênh rạch. Việc chuẩn bị các thủ tục cho các dự án dùng vốn ngoài ngân sách cũng đang được triển khai để đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các công trình. Hiện, hai dự án lớn chỉnh trang kênh rạch được TP HCM đang triển khai kênh Tham Lương - Bến Cát - rạch Nước Lên, đi qua 8 quận, huyện với tổng vốn 8.200 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành năm 2025. Thành phố cũng đang chuẩn bị triển khai dự án cải tạo rạch Xuyên Tâm, kinh phí hơn 9.600 tỷ đồng. Trong đó, gần 2.000 hộ ở trên và ven rạch sẽ được di dời và bố trí tái định cư mới.
Hướng tuyến của ba dự án cao tốc được nghiên cứu ở Tây Nguyên. Đồ họa: Khánh Hoàng Nếu được cấp có thẩm quyền thông qua, các địa phương sẽ giải phóng mặt bằng trong năm 2024, thi công từ cuối năm 2024, hoàn thành năm 2026. Công tác giải phóng mặt bằng sẽ được thực hiện một lần theo quy mô 6 làn xe cao tốc, bề rộng nền đường 32,25 m. Tỉnh Bình Phước đề xuất chia thành 5 dự án, trong đó 2 dự án thành phần giải phóng mặt bằng và 2 dự án xây dựng đường gom, cầu vượt ngang cao tốc do hai tỉnh Đăk Nông và Bình Phước làm chủ đầu tư bằng vốn ngân sách. Dự án thành phần xây đường chính tuyến với chi phí hơn 19.610 tỷ đồng, gồm vốn ngân sách nhà nước là 6.840 tỷ đồng, vốn nhà đầu tư là 12.770 tỷ đồng. Về phương án thu phí, mức phí khởi điểm được đề xuất 2.100 đồng/km với xe tiêu chuẩn, thời gian hoàn vốn là 18 năm một tháng. Nhằm giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư, tỉnh Bình Phước đề xuất áp dụng cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu theo Điều 82 Luật Đầu tư PPP. Nguồn vốn dự kiến chi trả phần giảm doanh thu lấy từ nguồn dự phòng ngân sách trung ương. Dự án cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành khi đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội Bình Phước và Đăk Nông, kết nối vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên trong tương lai, giảm tải cho quốc lộ 14 - tuyến đường huyết mạch nối hai tỉnh.
Đường Vĩnh Lộc, huyện Bình Chánh hiện hữu. Ảnh: Hạ Giang Theo đó, đường Vĩnh Lộc rộng khoảng 7-8 m, hai làn xe, sẽ được mở lên 30 m trên đoạn dài 7,2 km, từ nút giao với tuyến Trần Văn Giàu (tỉnh lộ 10 - huyện Bình Chánh) đến giao lộ với đường 2A trong Khu Công nghiệp Vĩnh Lộc, quận Bình Tân. Từ đây, giao thông sẽ được kết nối đồng bộ qua huyện Hóc Môn. Cùng với mở rộng đường, trong phạm vi dự án sẽ nâng cấp nút giao Vĩnh Lộc - Trần Văn Giàu để bố trí các lối rẽ cho xe thuận tiện ra vào. Đồng thời, nút giao ngã 5 giữa các đường Vĩnh Lộc - Quách Điêu - Võ Văn Vân - Nguyễn Thị Tú cũng được xây dựng đồng bộ. Ngoài ra, công trình sẽ xây mới cầu Bà Tri với chiều rộng khoảng 30 m, dài hơn 31 m.
Vị trí đường Vĩnh Lộc, huyện Bình Chánh. Đồ họa: Đăng Hiếu Trước đó, dự án mở rộng đường Vĩnh Lộc được nghiên cứu nâng lên 18 m, song phương án này được đánh giá chưa đồng bộ giao thông ở khu vực. Theo UBND huyện Bình Chánh, tuyến đường này được mở lên 30 m theo quy hoạch sẽ tăng kết nối liên quận, huyện, giảm ùn tắc và tai nạn trên địa bàn. Đường Vĩnh Lộc hiện hữu nhỏ hẹp đang là điểm nghẽn về hạ tầng tại địa phương nhiều năm qua. Ngoài công trình trên, tại kỳ họp chuyên đề HĐND thành phố sắp tới một loạt dự án khác dự kiến cũng dự kiến được trình thông qua chủ trương đầu tư gồm: cầu, đường Nguyễn Khoái (tổng vốn hơn 3.700 tỷ đồng); Vành đai 2, đoạn từ đường Võ Nguyên Giáp đến Phạm Văn Đồng (tổng vốn hơn 4.500 tỷ đồng); nâng cấp, mở rộng đường Nguyễn Thị Định, đoạn cầu Giồng Ông Tố đến vòng xoay Mỹ Thuỷ (gần 2.100 tỷ đồng)...
6 phương án hướng tuyến xây cầu Cần Giờ. Đồ họa: Khánh Hoàng Trong đó, hai phương án được đánh giá khả thi là 4A và 4B (hướng tuyến tương tự nhau), với điểm đầu nối vào đường 15B. Đây cũng là hướng trước đó UBND thành phố đã lựa chọn và được Thủ tướng chấp thuận bổ sung trong quy hoạch giao thông trên địa bàn. "Đây là hướng tuyến đã quy hoạch và các đơn vị đang hoàn thiện để sắp tới trình thông qua chủ trương đầu tư", đại diện Sở Giao thông Vận tải nói. Theo đó, dự án cầu Cần Giờ có tổng chiều dài 7,3 km. Đường dẫn cầu sẽ đi dọc tuyến 15B, cách rạch Mương Ngang khoảng 500 m, sau đó cắt qua đường Nguyễn Bình rồi vượt sông Soài Rạp. Khi sang Cần Giờ, cầu sẽ nối đến đường Rừng Sác tại vị trí cách phà Bình Khánh khoảng 2,5 km về phía Nam. Khác nhau giữa phương án 4A và 4B là vị trí đường dẫn tại bờ sông phía Nhà Bè. Cũng theo hướng kết nối này, còn một phương án khác là 2A - cầu Cần Giờ kết nối vào đường 15B rồi cắt qua đường Nguyễn Bình gần khu vực miếu chùa Bà Xứ. Sau đó, cầu sẽ vượt sông Soài Rạp qua Cần Giờ, tiếp tục vượt sông Chà rồi kết nối đến đường Rừng Rác. Ba phương án còn lại, gồm: phương án 1, cầu Cần Giờ có điểm đầu từ đường Huỳnh Tấn Phát đi sát chung cư Phú Mỹ Thuận. Khi đến Trường THCS Phú Xuân sẽ chuyển hướng đến nhà máy X51 của Công ty TNHH MTV đóng và sửa tàu Hải Minh. Sau đó, cầu vượt sông Soài Rạp qua huyện Cần Giờ, kết nối vào đường Rừng Sác, cao tốc Bến Lức - Long Thành. Phương án 2, đường dẫn cầu Cần Giờ từ đường Huỳnh Tấn Phát, sau đó cắt qua đường Nguyễn Bình rồi đi về hướng chùa Phước Nguyên. Từ đây, cầu vượt sông Soài Rạp hướng tuyến phương án 2A; Phương án 3, đường dẫn cầu theo đường Huỳnh Tấn Phát đi sát chung cư Phú Mỹ Thuận. Khi đến Trường THCS Phú Xuân, công trình đi về hướng miếu Bà Châu Đốc 2 rồi vượt sông Soài Rạp. Khi sang Cần Giờ, hướng tuyến của cầu tương tự phương án 2A.
Phối cảnh cầu Cần Giờ trong tương lai. Ảnh: Sở Giao thông Vận tải TP HCM Theo thiết kế, cầu Cần Giờ được xây dựng theo dạng dây văng, 6 làn xe (4 làn cơ giới, hai làn thô sơ), vận tốc 60 km/h. Ngoài cầu chính, trong dự án còn một số cầu nhỏ vượt sông Chà, Tắc sông Chà và cầu rạch Mương Ngang. Công trình được đề xuất đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) với tổng vốn hơn 10.500 tỷ đồng (chưa tính lãi vay). Trong đó, ngân sách góp gần 50%, còn lại là vốn do nhà đầu tư huy động. Hiện, kết nối giao thông giữa huyện Cần Giờ và nội đô TP HCM chủ yếu qua phà Bình Khánh, vốn đã quá tải trầm trọng. Cầu Cần Giờ khi hoàn thành ngoài thay bến phà này sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại, nhất là khi TP HCM đang nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế cùng khu đô thị biển ở Cần Giờ trong tương lai.
Ôtô tải, xe container nối đuôi nhau chen lấn cùng nhiều xe máy trên đường Nguyễn Duy Trinh, đoạn gần cảng Phú Hữu, ngày 16/11. Ảnh: Gia Minh Trong đó, đoạn từ vòng xoay Phú Hữu tới khu cảng dài chưa đến 2 km nhiều năm qua trở thành nỗi ám ảnh vì xảy ra hàng loạt vụ tai nạn chết người. Dọc đoạn đường trên, cơ quan chức năng gắn nhiều biển báo ở các vị trí thường xảy ra tai nạn, kèm thống kê số người chết, bị thương để cảnh báo. Tuy nhiên, tai nạn chết người vẫn liên tục xảy ra. Theo Trung tâm quản lý hạ tầng giao thông đường bộ (thuộc Sở Giao thông Vận tải TP HCM), riêng năm 2022 đường Nguyễn Duy Trinh đoạn từ vòng xoay Phú Hữu đến tuyến Nguyễn Thị Tư dẫn vào cảng Phú Hữu xảy ra 7 vụ tai nạn làm chết 6 người, bị thương một người. Năm nay, tính đến tháng 11, đoạn đường trên cũng xảy ra 5 vụ làm 5 người chết. Tức, chưa đầy hai năm, đã có 11 người chết trên đoạn đường chưa đến 2 km này. Hầu hết do lỗi đi không đúng phần đường, vượt sai quy định, người chạy xe thiếu quan sát... Mới đây nhất, hôm 13/11, gia đình 3 người đi xe máy theo hướng từ cảng Phú Hữu về vòng xoay Phú Hữu. Khi đến gần nhà thờ Phú Hữu, xe va chạm ôtô đầu kéo container cùng chiều, người vợ bị xe container cán tử vong tại chỗ, con bị thương phải nhập viện. Người chồng xây xát nhẹ, ngồi cạnh thi thể vợ khóc nấc, khiến nhiều người chứng kiến chạnh lòng.
Cảnh sát khám nghiệm hiện trường vụ tai nạn giữa xe container và xe máy trên đường Nguyễn Duy Trinh, phường Phú Hữu, khiến một người chết, hai người bị thương hôm 13/11. Ảnh: Hạ Giang Chứng kiến nhiều vụ va chạm giữa ôtô và xe máy trên đường Nguyễn Duy Trinh, ông Đình Vũ, 50 tuổi, bán đồ ăn gần cầu Huyện Thanh, nói dù đường hẹp song nhiều ôtô tải, xe container... vẫn chạy rất nhanh. Đoạn từ vòng xoay Phú Hữu tới khu cảng cấm ôtô trọng tải lớn giờ cao điểm sáng và chiều mỗi ngày, song không ít tài xế vẫn bất chấp cho xe chạy vào. Ban đêm, khi đường vắng, nhiều xe đua nhau chạy, bóp còi hơi inh ỏi. "Cũng không ít người đi xe máy vượt ẩu hoặc chạy ngược chiều, băng ngang đường thiếu quan sát nên tai nạn càng dễ xảy ra", ông Vũ nói và kể ngoài những vụ nghiêm trọng, va quẹt nhẹ giữa các xe xảy ra "như cơm bữa" ở đoạn đường trên. Ông Nguyễn Quang Chi, Phó phòng Giao thông công chính TP Thủ Đức, cho biết đường Nguyễn Duy Trinh đoạn từ vòng xoay Phú Hữu đến Nguyễn Thị Tư (dẫn vào cảng Phú Hữu) 4 năm trước đã có dự án mở rộng (832 tỷ đồng). Tuy nhiên, công trình chưa triển khai bởi tổng vốn đã tăng lên 1.630 tỷ đồng do chi phí giải phóng mặt bằng tăng. Dự án này do Ban Quản lý dự án đầu tư xây dụng các công trình giao thông TP HCM làm chủ đầu tư, đang chờ làm các thủ tục điều chỉnh để khởi động trở lại. Việc mở rộng đoạn này ngoài giải quyết tình trạng tai nạn, ùn tắc sẽ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tại cảng Phú Hữu.
Vị trí đường Nguyễn Duy Trinh và đoạn "tử thần". Đồ họa: Đăng Hiếu Trong khi đó, đại diện Sở Giao thông Vận tải cho biết tại khu vực trên, thành phố đang tính toán đầu tư tuyến đường mới dài 6 km, 12 làn xe, nối cảng Cát Lái - Phú Hữu qua cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và Vành đai 3. Tại đây sẽ xây dựng nút giao hoàn chỉnh, bao gồm các nhánh nối vào Vành đai 3 cùng tuyến cao tốc. Tuy nhiên, để thực hiện cần điều chỉnh quy hoạch nên TP Thủ Đức đang cập nhật vào quy hoạch chung, chờ phê duyệt trước khi triển khai các bước tiếp theo. "Riêng với dự án mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh ở khu vực trên, do thành phố đang nghiên cứu mở hướng kết nối mới qua Vành đai 3 nên việc đầu tư cũng được đánh giá lại để lựa chọn theo thứ tự ưu tiên, nhằm hiệu quả triển khai các công trình", đại diện Sở Giao thông Vận tải nói. Trung tâm quản lý hạ tầng giao thông đường bộ cho biết trước mắt sẽ thực hiện một số giải pháp như duy tu các vị trí mặt đường hư hỏng, lắp đặt một số chốt tín hiệu giao thông và tổ chức giao thông phù hợp. Ngoài hệ thống camera đã lắp tại những giao lộ quan trọng, đơn vị sẽ bổ sung hai camera giám sát tại khu vực đường nội bộ vào cảng Phú Hữu và chuyển dữ liệu cho CSGT phạt "nguội" xe vi phạm. Ngoài đường Nguyễn Duy Trinh, từ đầu năm 2023 TP HCM tồn tại 9 "điểm đen" tai nạn giao thông, sau đó xoá được 7 điểm nhưng lại phát sinh 7 điểm mới. Do vậy, tại thành phố hiện vẫn tồn tại 9 điểm. Trong đó, một số điểm mới như đường Kinh Dương Vương, từ số nhà 466 đến 486 (quận Bình Tân); trước số 834 Lê Đức Thọ (quận Gò Vấp); nút giao Nguyễn Văn Linh - quốc lộ 50 (Bình Chánh)... Thống kê 9 tháng đầu năm nay, trên địa bàn TP HCM xảy ra 1.148 vụ tai nạn giao thông khiến 410 người chết và bị thương 711 người.