justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

 Trong bối cảnh nguồn cung xăng dầu từ Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn không đạt kế hoạch, Bộ Công Thương đã giao 10 doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu tăng thêm sản lượng nhập khẩu trong quý 2 tới để đảm bảo nguồn cung trong nước. Tuy nhiên, việc giao sản lượng này cũng đặt ra những thách thức lớn với các doanh nghiệp, đòi hỏi cơ quan quản lý sớm có những chính sách điều hành linh hoạt và sát thực tế hơn.

Không quá khó để nhập khẩu xăng dầu

Theo Quyết định số 242/QĐ-BCT ngày 24/2/2022 của Bộ Công Thương về việc giao sản lượng nhập khẩu xăng dầu tăng thêm trong quý 2/2022, tổng lượng nhập khẩu tăng thêm để bổ sung lượng xăng dầu thiếu hụt từ nguồn sản xuất trong nước là 2,4 triệu m3, gồm 840 nghìn m3 xăng và 1,56 triệu m3 dầu được giao cho 10 doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu. Cụ thể, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) được giao nhập khẩu hơn 1,065 triệu m3 xăng dầu, chiếm khoảng 45% tổng sản lượng nhập khẩu tăng thêm, Tổng công ty Dầu Việt Nam (PVOIL) được giao gần 489 nghìn m3 xăng dầu, Công ty TNHH Thủy bộ Hải Hà hơn 140 nghìn m3, Công ty TNHH Hải Linh gần 125 nghìn m3, Công ty cổ phần đầu tư dầu khí Nam sông Hậu gần 67 nghìn m3, Công ty TNHH TMVT&DL Xuyên Việt Oil hơn 165 nghìn m3, Tổng công ty thương mại xuất nhập khẩu Thanh Lê hơn 89 nghìn m3, Công ty cổ phần thương mại dầu khí Đồng Tháp hơn 73 nghìn m3, Công ty cổ phần Tập đoàn Thiên Minh Đức hơn 144 nghìn m3 và Công ty cổ phần Hóa dầu Quân đội hơn 41 nghìn m3. Về tình hình nhập khẩu bù vào sản lượng thiếu hụt từ Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, Phó tổng Giám đốc Petrolimex Nguyễn Xuân Hùng cho biết, ngay sau khi Nhà máy có thông báo giảm sản lượng, Petrolimex đã rà soát lại các hợp đồng nhập khẩu với các đối tác và thực hiện ký kết ngay từ đầu năm 2022, trước khi có sự chỉ đạo của Bộ Công Thương. Bên cạnh đó, Petrolimex cũng ký kết các hợp đồng mới phù hợp với chỉ tiêu và sản lượng mà Bộ Công Thương giao cho Petrolimex phải nhập khẩu. Với đầu mối nhập khẩu khác là Công ty cổ phần Hóa dầu Quân đội, Phó Tổng giám đốc Lê Minh Quốc cho biết Công ty nhập khẩu xăng dầu về từ 4 nguồn: Singapore, Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Hiện nay, công ty đang đàm phán với tất cả các nhà cung cấp để tìm ra phương án nhập khẩu với giá cả hợp lý nhất. Thực hiện quyết định của Bộ Công Thương, trong thời gian đàm phán với các đối tác nhập khẩu thêm xăng dầu, Công ty cổ phần thương mại Dầu khí Đồng Tháp đã quyết định chuyển một phần hàng tạm nhập tái xuất của đơn vị thành hàng nhập khẩu để bán trong nước, đáp ứng nhu cầu cấp bách ngay trong tháng 3 này, còn cam kết hợp đồng tạm nhập tái xuất với khách hàng sẽ dời sang tháng sau, Tổng Giám đốc Lê Thanh Mân cho biết.

Điều hành linh hoạt và sát thực tế

Thực tế cho thấy việc nhập khẩu xăng dầu về Việt Nam để bù đắp sản lượng thiếu hụt của Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn không quá khó khi hầu hết các nước đã mở cửa trở lại và chuỗi cung ứng xăng dầu thế giới đã phục hồi trở lại. Tuy nhiên, trong bối cảnh giá xăng dầu thế giới liên tục tăng cao như hiện nay, doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu lại đang đối mặt với khó khăn lớn khi các chính sách điều hành không tiệm cận với biến động thị trường. Một doanh nghiệp trong số 10 đầu mối nhập khẩu xăng dầu được giao trách nhiệm nhập khẩu thêm cho biết, hiện phụ phí mỗi thùng dầu nhập khẩu về Việt Nam đã tăng từ 2-3 lần so với thời điểm cuối năm 2021, nhưng cơ quan quản lý Nhà nước lại không cập nhật được sự thay đổi lớn này. Vì vậy, nhiều doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu buộc phải giảm chiết khấu của các đại lý để đảm bảo hoạt động kinh doanh không bị thua lỗ. Tuy nhiên, việc giảm chiết khấu như vậy lại khiến các đại lý không muốn kinh doanh vì giá bán xăng dầu trong nước như hiện nay không đủ bù chi phí. Thực tế là doanh nghiệp càng nhập khẩu nhiều, càng bán nhiều càng lỗ.

Trong những tháng đầu năm nay, lực lượng quản lý thị trường đã kiểm tra và phát hiện nhiều đại lý, cây xăng tư nhân treo biển hết xăng hoặc đóng cửa với lý do chưa hợp lý cũng bởi thu không đủ bù chi, một doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu giấu tên cho biết. Vì vậy, để đảm bảo nguồn cung xăng dầu trong nước không bị gián đoạn, giải pháp quan trọng nhất là cơ quan quản lý Nhà nước cần thay đổi cách thức tính giá bám sát diễn biễn thị trường. Bên cạnh đó, việc tính toán để bù phụ phí nhập khẩu xăng dầu cũng phải tính toán để giảm thiệt hại phần nào cho các doanh nghiệp, đại diện doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu được giao nhiệm vụ tăng sản lượng đề xuất. Doanh nghiệp này cũng cho biết, hiện chỉ có 10 trong số 35 doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu phải có nhiệm vụ thực hiện sản lượng giao thêm, số doanh nghiệp còn lại không bị ràng buộc bởi quy định này. Thêm vào đó, chỉ tiêu sản lượng tăng thêm được Bộ Công Thương tính toán trên giả định Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn không hoạt động trong quý 2/2022. Tuy nhiên, theo thông tin từ Bộ Công Thương, từ giữa tháng 3 đến cuối tháng 5/2022, Nhà máy sẽ sản xuất 100% công suất cho dù thời điểm này vẫn chưa có kế hoạch giao hàng cho các thương nhân đầu mối, đặc biệt trong tháng 5 chưa rõ về khả năng duy trì sản xuất. Từ thực tế này, nguy cơ thua lỗ với 10 doanh nghiệp đầu mối phải nhập khẩu thêm xăng dầu là hiện hữu khi giá xăng dầu thế giới tăng "nóng" như hiện nay, nhất là khi Nhà máy Nghi Sơn trở lại hoạt động bình thường, doanh nghiệp giấu tên này chỉ rõ. Hiện nay, giá xăng dầu trong nước vẫn thấp hơn giá xăng dầu thế giới và các nước trong khu vực trước bối cảnh giá xăng dầu thế giới tăng cao. Trong khi đó, cơ chế điều hành giá xăng dầu theo điều 27, Nghị định 95/2021/NĐ-CP quy định thời gian điều chỉnh giá xăng dầu là ngày mùng 1, ngày 11 và ngày 21 hằng tháng. Vì vậy, tại cuộc họp ngày 9/2 mới đây, Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên cho rằng cần có sự linh hoạt hơn trong điều hành giá xăng dầu như không nhất thiết phải chờ đúng 10 ngày như quy định mà có thể 3 hoặc 5 ngày điều chỉnh. Bộ Công Thương sẽ báo cáo Chính phủ đề nghị cho phép Liên Bộ Công Thương-Tài chính linh hoạt hơn trong điều hành để giá mặt hàng này tiệm cận thế giới.

Cần thêm nhiều giải pháp

Trong bối cảnh giá xăng dầu thế giới tăng cao như hiện nay, thời gian qua tại các cửa hàng xăng dầu gần biên giới Tây Nam như An Giang đã xảy ra hiện tượng mua gom xăng RON95 để bán qua biên giới do giá xăng dầu trong nước thấp hơn của Campuchia. Vì vậy, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh cho biết, bên cạnh thực thi các chế tài mạnh xử lý các hành vi găm hàng trục lợi về giá ở trong nước, lực lượng chức năng như quản lý thị trường, bộ đội biên phòng... cần tăng cường kiểm tra, phát hiện các đối tượng vận chuyển xăng dầu trái phép qua biên giới để ăn chênh lệch. Việc kiểm soát sẽ góp phần hạn chế tình trạng khan hàng tại các cây xăng sát biên giới như thời gian qua cũng như giúp giảm thiệt hại cho ngân sách. Đề xuất giải pháp ứng phó với giá dầu tăng cao như hiện nay, chuyên gia cao cấp Đoàn Tiến Quyết (Viện Dầu khí Việt Nam) cho rằng, Việt Nam có thể tham khảo các nước lớn trên thế giới bán dầu dự trữ chiến lược hoặc thương mại để bình ổn thị trường và tăng thu ngân sách, đảm bảo điều tiết thị trường khi giá dầu cao. Khi thị trường biến động giảm, có thể mua vào để gia tăng dự trữ và đây là bài toán kinh tế nhằm đảm bảo hiệu quả tối ưu. Bên cạnh đó, nâng cao hơn nữa việc dự báo bởi đó là giải pháp quan trọng để ứng phó với biến động giá dầu. Thực tế như năm 2021, giá dầu thế giới đã tăng 50%, trong khi giá dầu kế hoạch được thông qua thấp hơn rất nhiều. Ngoài ra, sớm nghiên cứu xây dựng những chế tài, quy định, lộ trình cụ thể phát triển thị trường tương lai đối với các sản phẩm dầu thô và các sản phẩm năng lượng khác, qua đó giúp tăng thêm chất lượng trong mua bán dầu và quản lý rủi ro, ông Quyết đề xuất.

 Theo tôi, để định nghĩa được “thế nào là hàng Việt Nam” thì cần phân biệt rõ ba khái niệm “hàng nhập khẩu”, “hàng nội địa hóa” và “hàng Việt Nam”. - Hàng nhập khẩu: là hàng hóa được sản xuất từ một nước khác và nhập qua cửa khẩu Việt Nam, có xuất xứ từ nước ngoài. Như vậy, dù nhà máy này do người Việt Nam làm chủ, sử dụng nhân công Việt Nam, thậm chí có dùng một phần nguyên liệu từ Việt Nam cũng đều phải xem là hàng nhập khẩu. Điều này phù hợp với quy tắc xuất xứ của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). - Hàng nội địa hóa: là hàng hóa được sản xuất từ nhà máy ở trong nước nhưng mang nhãn hiệu nước ngoài, chủ sở hữu nhãn hiệu đó là công dân nước ngoài hoặc đó là hàng sản xuất bởi nhà máy trong nước và sở hữu nhãn hiện là công dân Việt Nam nhưng tỷ lệ giá trị gia tăng không đạt mức quy định của hàng Việt Nam. Như vậy, với ô tô lắp ráp tại Việt Nam mang nhãn hiệu Ford, Toyota hoặc xe gắn máy hiệu Honda, Yamaha... dù sử dụng nhân công Việt Nam và một số phụ tùng trong nước đều được xem là hàng nội địa hóa chứ chưa phải là hàng Việt Nam. - Hàng Việt Nam: để được gọi là hàng Việt Nam, cần phải đạt ba tiêu chí sau: 1. Phải được sản xuất trong nước, nghĩa là có nhà máy trong nước; 2. Có phần giá trị gia tăng tạo ra trong nước đạt tỷ lệ nhất định do cơ quan thẩm quyền của Việt Nam quy định tùy theo từng chủng loại và điều kiện cụ thể. Thí dụ đối với các ngành hàng mà vật tư trong nước không đáp ứng đủ, sẽ chấp nhận mức giá trị gia tăng thấp hơn, như hàng điện tử, máy móc. Ngược lại, các sản phẩm như thực phẩm, hàng tiêu dùng thông thường, phải có giá trị gia tăng cao hơn; chủ sở hữu nhãn hiệu hàng hóa phải là công dân Việt Nam. Từ đó, ta có thể lý giải được các trường hợp mà bài viết “Cần một định nghĩa cho hàng Việt Nam” đặt ra. Trường hợp Pepsi, ta gọi đó là hàng nội địa hóa, nhưng chưa phải hàng Việt Nam. Trường hợp doanh nghiệp trong nước đặt mua toàn bộ công nghệ, nguyên liệu và thuê nhân công nước ngoài thì nếu người đăng ký nhãn hiệu là công dân Việt Nam và có tỷ lệ giá trị giá tăng phù hợp với quy định thì sẽ được xem là hàng Việt Nam. Nếu thiếu một trong hai yếu tố đó thì chỉ gọi là hàng nội địa hóa. Trường hợp sản phẩm thủ công mỹ nghệ sản xuất tại Việt Nam nhưng nhà máy do người nước ngoài thành lập và bán ra thị trường thế giới với tên nước ngoài thì sẽ được xem là hàng có “xuất xứ Việt Nam” và được cấp chứng nhận xuất xứ (C/O) Việt Nam khi xuất khẩu. Nhưng cũng chính các hàng hóa đó, nếu đem tiêu thụ trong nước thì sẽ không được xem là hàng Việt Nam vì chủ sở hữu nhãn hiệu là công dân nước ngoài, mà chỉ được xem là hàng nội địa hóa. Trường hợp doanh nghiệp Việt Nam đầu tư ra nước ngoài và xuất hàng về Việt Nam, dù nhãn hiệu đó là tiếng Việt Nam vẫn được xem là hàng nhập khẩu. Điều này cũng phù hợp với quy tắc xuất xứ mà Chính phủ Việt Nam đã ban hành. Nhân đây, tôi cũng xin đưa ra một số kiến nghị để cho cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam” đạt được hiệu quả cao. Trước tiên, Nhà nước nên có quy định rõ về hàng Việt Nam, đặc biệt là tỷ lệ (hàm lượng) giá trị gia tăng trong từng nhóm hàng hóa. Mặt khác, các cơ quan quản lý cũng nên tổ chức đăng ký và công nhận đối với các sản phẩm là hàng Việt Nam, có thể dùng hình thức gắn nhãn “hàng Việt Nam” hoặc lập một trang web riêng liệt kê danh mục những hàng hóa đạt tiêu chuẩn là hàng Việt Nam. Tuy nhiên, các thủ tục đăng ký là hàng Việt Nam nên thoáng, nhẹ nhàng để tránh căn bệnh xin - cho, chạy chọt.

Danh mục hàng hóa, dịch vụ xuất khẩu cho doanh nghiệp chế xuất áp dụng thuế giá trị gia tăng 0%:

Theo Điều 9 Thông tư số 219/2013/TT-BTC năm 2013 quy định về thuế xuất áp dụng 0% đối với hàng hóa xuất khẩu như sau: “Thuế suất 0%: áp dụng đối với hàng hóa, dịch vụ xuất khẩu; hoạt động xây dựng, lắp đặt công trình ở nước ngoài và ở trong khu phi thuế quan; vận tải quốc tế; hàng hóa, dịch vụ thuộc diện không chịu thuế Gía trị gia tăng khi xuất khẩu, trừ các trường hợp không áp dụng mức thuế suất 0% hướng dẫn tại khoản 3 Điều này. Hàng hóa, dịch vụ xuất khẩu là hàng hóa, dịch vụ được bán, cung ứng cho tổ chức, cá nhân ở nước ngoài và tiêu dùng ở ngoài Việt Nam; bán, cung ứng cho tổ chức, cá nhân trong khu phi thuế quan; hàng hóa, dịch vụ cung cấp cho khách hàng nước ngoài theo quy định của pháp luật. a) Hàng hóa xuất khẩu bao gồm: – Hàng hóa xuất khẩu ra nước ngoài, kể cả ủy thác xuất khẩu”; Do đó doanh nghiệp bán hàng cho doanh nghiệp chế xuất được hiểu là xuất khẩu hàng hóa nên thuế xuất hàng hóa phải là 0% chứ không áp dụng thuế suất 10%;

Thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của doanh nghiệp chế xuất;

Theo Điều 74, mục 5, Chương III: Thông tư số 38/2015/TT-BTC năm 2015 thì thủ tục nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp chế xuất như sau: “1. Hàng hóa nhập khẩu phục vụ hoạt động sản xuất sản phẩm xuất khẩu của doanh nghiệp chế xuất (sau đây viết tắt là DNCX) phải thực hiện thủ tục hải quan theo quy định và sử dụng đúng với mục đích sản xuất, trừ các trường hợp sau doanh nghiệp chế xuất được lựa chọn thực hiện hoặc không thực hiện thủ tục hải quan:

• a) Hàng hoá mua bán giữa các doanh nghiệp chế xuất với nhau;
• b) Hàng hoá là vật liệu xây dựng, văn phòng phẩm, lương thực, thực phẩm, hàng tiêu dùng mua từ nội địa để xây dựng công trình, phục vụ cho điều hành bộ máy văn phòng và sinh hoạt của cán bộ, công nhân làm việc tại doanh nghiệp chế xuất;
• c) Hàng hóa luân chuyển trong nội bộ của một doanh nghiệp chế xuất, luân chuyển giữa các doanh nghiệp chế xuất trong cùng một khu chế xuất;
• d) Hàng hoá của các doanh nghiệp chế xuất thuộc một tập đoàn hay Hệ thống công ty tại Việt Nam, có hạch toán phụ thuộc;
• đ) Hàng hoá đưa vào, đưa ra doanh nghiệp chế xuất để bảo hành, sửa chữa hoặc thực hiện một số công đoạn trong hoạt động sản xuất như: phân loại, đóng gói, đóng gói lại.

Trường hợp không làm thủ tục hải quan, doanh nghiệp chế xuất lập và lưu trữ chứng từ, sổ chi tiết việc theo dõi hàng hoá đưa vào, đưa ra theo các quy định của Bộ Tài chính về mua bán hàng hóa, chế độ kế toán, kiểm toán, trong đó xác định rõ mục đích, nguồn hàng hoá. Hàng hóa doanh nghiệp chế xuất mua từ nội địa hoặc nhập khẩu từ nước ngoài đã nộp đầy đủ các loại thuế và đã thực hiện đầy đủ chính sách quản lý hàng hoá xuất khẩu nhập khẩu theo quy định khi trao đổi, mua bán trong nội địa không phải làm thủ tục hải quan. Cơ quan hải quan quản lý khu chế xuất, doanh nghiệp chế xuất chỉ giám sát trực tiếp tại cổng ra, vào của khu chế xuất, doanh nghiệp chế xuất khi cần thiết theo quyết định của Cục trưởng Cục Hải quan”. Do đó, Hàng hóa nhập khẩu phục vụ hoạt động sản xuất, sản phẩm xuất khẩu của doanh nghiệp chế xuất nếu không thuộc các trường hợp quy định tại khoản 1 điều 74 Thông tư số 38/2015/TT nêu trên thì doanh nghiệp chế xuất phải thực hiện thủ tục hải quan theo quy định và sử dụng đúng với mục đích sản xuất.

1. Cảng hàng không quốc tế là gì?

Cảng hàng không quốc tế là cảng bay được xây dựng, lắp đặt để đón, tiễn và phục vụ cả chuyến bay quốc tế liên lục địa lẫn các chuyến bay nội địa. Thông thường, so với sân bay nội địa, sân bay quốc tế ở Việt Nam sở hữu quy mô lớn hơn, cơ sở vật chất tốt hơn. Đồng thời, đường băng cũng được thiết kế dài hơn. Điều này nhằm đáp ứng được nhu cầu của các dòng máy bay lớn đến từ các nước khác. Nhiệm vụ cơ bản của sân bay quốc tế ở Việt Nam là bảo đảm việc vận chuyển các hành khách, hàng hoá, bưu kiện, bảo đảm các chuyến bay quốc tế của các tàu bay nước ngoài và trong nước; điều hành không lưu và an toàn hàng không theo quy định quốc tế. Ngoài ra, các sân bay quốc tế ở Việt Nam còn cung cấp các dịch vụ khác liên quan cần thiết cho việc xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu và các giấy tờ, tài liệu khác liên quan.

2. Top 7 cảng hàng không quốc tế ở Việt Nam

Tính tới thời điểm hiện tại, Việt Nam đang sở hữu 22 sân bay dân dụng, bao gồm 12 sân bay quốc tế và 10 sân bay nội địa. Nhưng hôm nay, Fago Logistics muốn gửi đến các bạn 7 hãng hàng không quốc tế lớn nhất, được đầu tư mạnh nhất ở Việt Nam.

2.1 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài

  Sân bay quốc tế Nội Bài (HAN) là sân bay lớn và quan trọng nhất khu vực miền Bắc Việt Nam. Sân bay nằm tại huyện Sóc Sơn, cách trung tâm Hà Nội khoảng 35km. Cảng hàng không Nội Bài gồm có 2 nhà ga nội địa (T1) và quốc tế (T2). Nhà ga nội địa chuyên phục vụ các chuyến bay trong nước, còn nhà ga quốc tế dành riêng cho hành khách bay các chuyến quốc tế đi và đến. Sân bay này sở hữu 2 đường băng cất, hạ cánh, cơ sở vật chất hiện đại. Phải kể đến đó là hệ thống dẫn đường tiêu chuẩn CAT II, sân đỗ rộng, đủ khả năng chứa nhiều loại máy bay lớn. Để đáp ứng tốt nhất các nhu cầu của hành khách, sân bay được đầu tư cơ sở vật chất hiện đại gồm cây nước miễn phí, quầy hàng miễn thuế, khu vực sạc điện thoại, hộp ngủ,…

2.2 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

  Khởi công vào năm 1930 và chuyến bay đầu vào năm 1933 từ Paris đến Sài Gòn. Hiện tại là cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 3 hãng hàng không nội địa cùng hơn 45 hãng hàng không quốc tế. Hàng năm, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ khoảng hàng triệu lượt khách trong nước và quốc tế. Sân bay Tân Sơn Nhất được đầu tư đầy đủ hệ thống trang thiết bị an ninh, thiết bị dẫn đường an toàn, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Tại đây, bạn có thể sử dụng hầu hết các dịch vụ tiện ích cần thiết. Ví dụ như dịch vụ ngân hàng, y tế, vui chơi giải trí, đóng gói hành lý, phòng khách thương gia,...

2.3 Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng

  Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng là sân bay quốc tế lớn nhất miền Trung – Tây Nguyên, một trong 3 sân bay lớn nhất Việt Nam, thuộc địa phận quận Hải Châu, có diện tích 842 ha và cách 3 km từ trung tâm thành phố. Dưới sự quản lý của Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (Bộ Giao Thông Vận Tải). Mỗi ngày, sân bay quốc tế này tiếp đón hơn 15.000 lượt khác nội địa và quốc tế, hơn 150 chuyến bay trong và ngoài nước được thực hiện. Về cơ sở vật chất, cảng hàng không quốc tế này sở hữu 2 đường băng cất hạ cánh. Ngoài ra, có thể kể đến nhiều hệ thống dẫn đường chính xác, an toàn như ILS, NDB,... Bên cạnh đó còn có hệ thống radar thứ cấp hiện đại, khả năng dự báo thời tiết và khí tượng tiên tiến bậc nhất Đông nam Á. Sân bay rộng, đủ chỗ để tiếp nhiều loại máy bay cỡ lỡn như Boeing, Airbus.

2.4 Cảng hàng không quốc tế Phú Bài – Huế

  Cảng hàng không quốc tế Phú Bài – Huế cách trung tâm thành phố Huế 15km về phía nam thành phố. Gồm 1 đường băng 2700m được trang bị hệ thống đèn công suất lớn phục vụ việc cất, hạ cánh ban đêm. Về cơ sở vật chất, sân bay đã được đầu tư mạnh tay, hệ thống đèn tín hiệu tiêu chuẩn quốc tế, hệ thống dẫn đường hiện đại ILS, hệ thống dự báo khí tượng tiên tiến, chính xác. Sân đỗ tàu bay rộng, đạt cấp sân bay 4C. Năng lực phục vụ hằng năm tối đa là 1,5 triệu lượt khách.

2.5 Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh

  Cảng hàng không Quốc Tế Cam Ranh là một trong những sân bay mang tính chiến lược trong việc phát triển kinh tế, thúc đẩy du lịch của tỉnh Khánh Hòa nói riêng và vùng Duyên hải Nam Trung Bộ nói chung. Đây là sân bay đạt cấp 4D theo tiêu chuẩn ICAO, đủ năng lực để phục vụ nhiều loại máy bay cỡ lớn trên thế giới. Tính đến năm 2012, cảng hàng không Cam Ranh đã đạt được khả năng tiếp đón, vận chuyển hơn 1 triệu lượt khách mỗi năm. Tính đến năm 2020 hiện nay, con số này đã được gia tăng hàng chục lần.

2.6 Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

  Cảng hàng không Quốc tế Cát Bi nằm cách trung tâm thành phố Hải Phòng 8km theo hướng Đông Nam. Trước đây, Cát Bi được sử dụng cho mục đích quân sự, do người Pháp xây dựng và chính thức khai thác các chuyến bay thương mại từ năm 1985. Chiều dài đường băng cất hạ cánh là 3.050 mét, phục vụ cả ngày lẫn đêm. Sân đậu tàu bay rộng, có sẵn 10 vị trí đỗ cho dòng tàu bay cỡ lớn Airbus. Sân bay Cát Bi ngoài phục vụ các chuyến bay nội địa thì một số hãng hàng không quốc tế cũng khai thác thêm nhiều chuyến bay từ Hải Phòng tới Bangkok (Thái Lan), Incheon (Hàn Quốc), Trung Quốc...

2.7 Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ

  Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ là tên gọi chính thức của sân bay Trà Nóc, nằm trên đường Lê Hồng Phong, quận Bình Thủy, thành phố Cần Thơ và cách trung tâm thành phố Cần Thơ khoảng 8km. Trước kia, sân bay Cần Thơ phục vụ chủ yếu các chuyến bay nội địa đến nhiều tình thành trong cả nước. Vào tháng 1/2020, sân bay đã chính thức có 2 đường bay quốc tế tới Seoul (Hàn Quốc) và Đài Bắc (Đài Loan) và hứa hẹn sẽ mở rộng thêm trong tương lai.

 1. Danh sách cảng biển Việt Nam

Bản quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm để phù hợp hơn với điều kiện phân vùng KTXH đang được Thủ tướng Chính phủ xem xét để chia cảng biển làm 5 nhóm. Ngoài ra, trong bản Quy hoạch còn đề xuất phân loại lại các cảng biển để phù hợp với Bộ Luật Hàng hải 2015. Cụ thể như sau: Có khả năng tiếp nhận khoảng 10 triệu tấn/năm, trong đó, chi nhánh Cảng Hoàng Diệu chiếm gần 60% lượng hàng hóa bốc xếp. Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận đạt 40.000 DWT tại khu chuyển tải Lan Hạ và thấp nhất với 700 DWT tại bến phao Bạch Đằng. 2 cảng đặc biệt: Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu 15 cảng loại I: Quảng Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ, Long An, Trà Vinh. 6 cảng loại II: Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Hậu Giang, Đồng Tháp. 13 cảng loại III: Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Phú Yên, Bình Dương, Vĩnh Long, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau.

2. Những cảng biển lớn nhất Việt nam

2.1. Cảng biển VN – Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển VN lớn nhất, được người Pháp xây dựng vào năm 1874, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại ba quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và thành phố Hải An. Hiện nay, với mục tiêu phát triển ổn định và bền vững, cảng Hải Phòng đang thực hiện dự án đầu tư Cảng Đình Vũ với 5 bến tàu và nâng tải trọng của tàu đến 55.000 DWT và trong tương lai với 100.000 DWT tại Lạch Huyện cùng các đầu tư về hạ tầng kỹ thuật công nghệ thông tin.

2.2. Cảng biển VN – Cảng Vũng Tàu

Cảng Vũng Tàu là một cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, đầu mối quốc tế của nước ta. Cảng thuộc địa phận của tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, nằm khu vực Đông Nam Bộ, là một trong những cảng biển VN quan trọng hàng đầu. Cảng Vũng Tàu hiện nay bao gồm 4 khu bến. Khu bến Cái Mép, Sao Mai Bến Đình Khu bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân: có thể tiếp nhận các loại tàu/sà lan quốc tế và tàu/sà lan nội địa lên đến 30,000 DWT. Khu bến sông Dinh Khu Bến Đầm, Côn Đảo: nằm tại Vịnh Bến Đầm, cách thị trấn Côn Sơn chưa đầy 15 km. Là điểm đến của các hãng tàu cao tốc Vũng Tàu – Côn Đảo, Trần Đề – Côn Đảo và sắp tới là Cần Thơ – Côn Đảo.

2.3. Cảng biển VN – Cảng Vân Phong

Cảng Vân Phong là một cảng tổng hợp, được đặt tại vịnh Vân Phong. Có vị trí gần với các tuyến đường quốc tế với khoảng cách vượt Thái Bình Dương ngắn nhất so với Hongkong và Singapore, vì vậy được quy hoạch trở thành cảng biển VN trung chuyển quốc tế. Theo dự kiến, cảng có khả năng tiếp nhận 5 triệu TEU/năm, với 8 bến cho tàu container có sức chở đến 12.000 TEU và 8 bến cho tàu feeder cùng tổng diện tích toàn cảng đạt 405 ha và tổng chiều dài bến lên đến 5.710m.

2.4. Cảng biển VN – Cảng Quy Nhơn

Cảng Quy Nhơn hiện có một cảng duy nhất là khu bến cảng Thị Nại với công suất tiếp nhận tàu container có thể lên tới 50 nghìn DWT. Cảng có tổng diện tích mặt bằng: 306.568m2; tổng diện tích kho chiếm 30.732m2. Tại khu bến cảng Thị Nại, hiện cảng Quy Nhơn có 6 bến cảng. Các bến số 1, số 2 và số 3 có độ sâu trước bến là 17,5 mét, dài từ 200 đến 300 mét cho phép tiếp nhận các tàu có trọng tải 20 ngàn DWT Các bến số 4 và 5 có độ sâu là 29,3 mét và dài 355 mét, có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải 20 ngàn DWT Bến số 6 có độ sâu là 25 mét và dài 500 mét, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tới 100 ngàn DWT.

2.5. Cảng biển VN – Cảng Cái Lân

Cảng Cái Lân là một cảng nước sâu thuộc cụm cảng Hòn Gai tỉnh Quảng Ninh, đang được xây dựng và mở rộng thành một trong những cảng biển VN lớn nhất: Cảng gồm 8 cầu tàu, 2 bến bốc xếp container và 2 bến nghiêng Kho có diện tích 10.000 m², bãi chứa hàng có diện tích 17.000 m² Thiết bị bốc dỡ: 1 cẩu 20 tấn, 2 cẩu 30 tấn, 2 cẩu 50 tấn di động, 3 cẩu 70 tấn và một số cẩu di động từ 8 đến 10 tấn khác Khả năng cập tàu: Tàu từ 1 đến 5 vạn tấn có thể cập bến Khả năng xếp dỡ: từ 5 đến 8 triệu tấn/năm.

2.6.Cảng biển VN – Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn là cảng biển VN tổng hợp cấp quốc gia. Cảng biển tọa lạc tại Thành phố Hồ Chí Minh, với vị trí chiến lược quan trọng, là nhân tố quan trọng thúc đẩy kinh tế phát triển và là cửa ngõ quốc tế quan trọng để phục vụ các hoạt động lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng: Cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 20 nghìn DWT, theo quy hoạch sẽ có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020 Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DW Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT.

2.7. Cảng biển VN – Cảng Cửa Lò

Cảng Cửa Lò là một cảng nước sâu, thuộc cụm cảng Nghệ An. Cảng biển VN này có chiều dài là 3.020 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 DWT – 50.000 DWT. Hiện tại, ở Cửa Lò vẫn có một cảng biển khác mang tên Cảng Cửa Lò đang hoạt động. Song cảng này chỉ có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 DWT – 10.000 DWT. Theo dự tính, quy hoạch được tính đến năm 2030 với mục tiêu trở thành cảng biển quốc tế, tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 10.000 DWT cũng như đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của tỉnh Nghệ An, các tỉnh lân cận khu vực Bắc Trung bộ, thu hút một phần hàng của nước Lào và Đông Bắc Thái Lan.  

Vận tải hàng hóa qua cảng biển tăng

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 4 tháng đầu năm 2022, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt khoảng 8 triệu TEUs (TEU - viết tắt của từ twenty-foot equivalent unit, là đơn vị đo tương đương 20 feet (ft); thuật ngữ TEUs được làm căn cứ tương đương cho một container tiêu chuẩn ứng với chiều dài là 20ft × chiều rộng 8ft × chiều cao 8,5ft), tăng 2%, hàng container nhập khẩu có tỉ lệ tăng mạnh nhất với hơn 2,8 triệu TEUs, tăng 8% so với cùng kỳ năm trước.

Riêng tháng 4.2022, tổng khối lượng qua cảng biển ước khảng 59 triệu tấn, tăng 3%. Mặt hàng container ước khoảng 2 triệu TEUs, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2020. Trước đó, thống kê của Cục Hàng hải cho thấy, một số khu vực cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua tăng như khu vực Quảng Ninh tăng 11%, khu vực Quảng Nam tăng 19%, khu vực Đồng Nai tăng 8%, khu vực Thanh Hóa tăng 6% (từ 9,5 triệu tấn lên 10,1 triệu tấn). Tuy nhiên, bên cạnh đó một số khu vực cảng biển có lượng hàng giảm mạnh như khu vực Bình Thuận giảm 13%, khu vực Cần Thơ giảm 12%, khu vực Nghệ An giảm 7%, khu vực Hà Tĩnh giảm 4%, khu vực cảng biển lớn Vũng Tàu giảm nhẹ 3%.

Phát triển logistics góp phần tăng trưởng kinh tế

Theo Bộ Công Thương, ngành vận tải biển của Việt Nam đang có sự phát triển mạnh mẽ, góp phần đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam và các nước trên thế giới. Để phát triển logistics trong giai đoạn hội nhập, mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Quyết định số 552/QĐ-BGTVT bổ sung 10 bến cảng mới vào danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, bao gồm: Bến cảng Nosco thuộc cảng biển Quảng Ninh; bến cảng tổng hợp Long Sơn thuộc cảng biển Nghi Sơn; bến cảng Xăng dầu Hải Hà-Quảng Trị (tỉnh Quảng Trị); bến cảng Dầu khí quốc tế Pacific Petro (tỉnhTiền Giang); bến cảng Tân cảng Giao Long (tỉnh Bến Tre); bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Duyên Hải 2 (tỉnh Trà Vinh); bến cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link và bến cảng Tổng hợp Cái Mép (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu); bến cảng VIMC Đình Vũ và bến cảng chuyên dùng FGG (TP. Hải Phòng). Như vậy, với 10 bến cảng được bổ sung, đến nay Việt Nam có 296 bến cảng biển. Địa phương có cảng biển với số bến cảng lớn là Hải Phòng (52 bến), Vũng Tàu (48 bến)… Hệ thống cảng biển của Việt Nam đang phát huy vai trò lớn trong hoạt động thương mại, xuất nhập khẩu hàng hóa, đóng góp vào tăng trưởng kinh tế đất nước.

Theo ông Trương Tấn Lộc - Giám đốc Marketing - Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, để triển khai nhóm các giải pháp về phát triển hạ tầng logistics, cần tiếp tục rà soát, bổ sung, hoàn thiện qui hoạch tổng thể hệ thống cảng cạn, ICD Việt Nam thời kỳ 2021–2030; rà soát, bổ sung, hoàn thiện qui hoạch tổng thể và chi tiết hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước. Trong đó, cần nhanh chóng triển khai các dự án giao thông đường bộ, cụ thể đường vành đai 3, vành đai 4, đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, nâng cấp đường cao tốc TPHCM – Long Thành. Đặc biệt, Chính phủ cần xây dựng cơ chế phát triển logistics xanh theo định hướng cắt giảm tỉ trọng sử dụng nhiên liệu hóa thạch trên 1km vận tải; có cơ chế ưu đãi cho các doanh nghiệp về việc giảm các loại thuế…

Khối lượng hàng hóa qua cảng biển trong 5 tháng đầu năm chỉ tăng 1%, tiếp tục là mức tăng trưởng thấp nhất trong vài năm gần đây.

Lượng hàng hóa qua cảng biển vẫn tiếp tục giảm, trong đó hàng nhập khẩu giảm mạnh Một số khu vực cảng biển có sự tăng trưởng hàng hóa thông qua như khu vực Quảng Ninh tăng 42,4%, An Giang tăng 218%, Quảng Trị tăng 20% và Đồng Nai tăng 32%... Ngược lại, nhiều khu vực cảng biển lớn như Vũng Tàu, TP.HCM đều ghi nhận khối lượng hàng hóa thông qua giảm nhẹ từ 3%-8%. Trong đó, TP.HCM đạt 67,2 triệu tấn, giảm 8% và Vũng Tàu đạt 46,9 triệu tấn, giảm 3%. Khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển trong 5 tháng đầu năm 2022 đạt 10,5 triệu TEUs, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 3,477 triệu TEUs, tăng 5% và hàng nhập khẩu đạt 3,63 triệu TEUs, tăng 5%. Lượng container thông qua cảng biển TP HCM cũng giảm 3,4%, Đà Nẵng giảm 18,1%. Thậm chí, các cảng biển của Thanh Hóa, Nghệ An còn có mức giảm 22% đến 99% so với cùng kỳ năm 2021. Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Hoàng Hồng Giang đánh giá, mức tăng 1% của khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển là mức tăng trưởng thấp nhất so với vài năm gần đây, dù Việt Nam đã bước sang tình hình mới sau dịch Covid-19. Trước đó, trong 4 tháng đầu năm, mức tăng trưởng là 2% so với cùng kỳ đã là mức tăng rất thấp trong nhiều năm. Đáng chú ý, hàng hóa nhập khẩu qua cảng biển tiếp tục giảm mạnh. Lượng hàng nhập khẩu chỉ đạt 87,1 triệu tấn, giảm 8% so với cùng kỳ năm 2021. Theo ước tính của Cục Hàng hải VN, lượng hàng nhập khẩu trong 6 tháng đầu năm tiếp tục giảm 8%. Theo Tổng Cục thống kê, kinh tế - xã hội trong 6 tháng đầu năm của nước ta diễn ra trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế thế giới được dự báo giảm sau 2 năm bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, tác động từ cuộc xung đột giữa Nga và Ukraine, cũng như sự gián đoạn chuỗi cung ứng do tình trạng phong tỏa để kiểm soát dịch Covid-19 tại Trung Quốc. Kim ngạch nhập khẩu hàng hóa tháng 6/2022 ước đạt 32,37 tỷ USD, giảm 0,8% so với tháng trước. Đối với thị trường xuất, nhập khẩu hàng hóa 6 tháng đầu năm 2022, Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch ước đạt 55,9 tỷ USD. Trung Quốc là thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch ước đạt 61,3 tỷ USD.

 Lý do khiến hàng hóa vận chuyển chậm – vận chuyển hàng hóa chính ngạch

Xưởng hàng tại Trung gửi hàng chậm Khi đặt các sản phẩm khó gia công, các mặt hàng hot; điều này khiến các xưởng sản xuất tại Trung Quốc không thể đáp ứng kịp nhu cầu. Mặt khác, nếu bạn là cá nhân đặt hàng nhỏ lẻ; khi đó các đơn vị đặt hàng hộ phải gom đơn thành kiện hàng lớn đỡ phí vận chuyển.

Hàng vận chuyển chậm do cấm biên, tắc biên

Có thể dễ dàng thấy thời gian gần đây, hàng hóa vận chuyển theo đường tiểu ngạch đều gặp tình trạng này. Do vận chuyển hàng qua đường biên giới, không có đủ giấy tờ chứng minh; đồng thời sự kiểm soát chặt chẽ của các đơn vị Hải Quan. Do đó, hàng hóa vận chuyển chậm, tắc nghẽn tại các biên giới, không thể đưa sang biên giới Việt Nam. Trong khi đó, nếu bạn tự đánh hàng theo đường chính ngạch; việc thiếu kinh nghiệm về giấy tờ, chứng từ nhập khẩu cũng làm việc thông quan hàng hóa lâu hơn.

Thiếu vỏ container, tắc nghẽn bãi cont

Đây là tình trạng thường gặp khi vào mùa cao điểm. Vào các khoảng thời gian cuối năm, giáp Tết; các ngày sale lớn tại Trung Quốc: Thất tịch, 12/12,… Số lượng hàng hóa đi tăng đột biến do nhiều người đặt hàng; do đó, việc thiếu vỏ container rỗng tại cảng Trung Quốc là một nguyên do khiến hàng hóa vận chuyển chậm về Việt Nam. Lúc này, tại cảng Việt Nam lại đổ dồn nhiều tàu, hàng từ khắp nơi đổ về. Vì vậy, cảng biển, cảng hàng không xuất hiện tình trạng tắc nghẽn, delay dỡ hàng tại cảng. Từ đó, vỏ container rỗng không đủ để quay lại cảng đi.

Thiên tai, bão lũ

Đây là những nguyên nhân khách quan khiến hàng về chậm, thậm chí mất hàng. Thiên tai thì không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, bạn có thể theo dõi thời tiết, tình hình thời tiết để tính toán vận chuyển hàng hóa được thuận lợi hơn. Thiên tai, bão, lũ khiến cho quá trình vận chuyển hàng hóa về chậm hơn vì những hậu quả mà chúng gây ra. Trong những dịp này, các đường di chuyển có thể bị cấm để giải quyết hậu quả thiên tai. Đây cũng được cho là nguyên nhân bất khả kháng nên quý khách hàng cũng nên hiểu và thông cảm cho các đơn vị vận chuyển. Trên đây là 4 lý do phổ biến khiến hàng hóa vận chuyển chậm. Hy vọng doanh nghiệp có cái nhìn và sự chuẩn bị kỹ khi quyết định nhập khẩu hàng hóa Trung Quốc về Việt Nam.

Biện pháp khắc phục – vận chuyển hàng hóa chính ngạch

Nếu bạn đang nhập hàng hóa từ Trung Quốc hãy tham khảo; và chuyển đổi sang phương thức vận chuyển hàng hóa chính ngạch. Vì: Vận chuyển hàng hóa chính ngạch phải có hóa đơn thương mại và vận tải đơn. Do đó, việc hàng hóa cần phải hoàn thành và vận chuyển theo thời gian đã được trao đổi giữa doanh nghiệp bạn và xưởng sản xuất tại Trung Quốc. Đồng thời, điều này cũng đảm bảo được số lượng, chất lượng hàng hóa theo packing list. Không lo tình trạng tắc biên, thu giữ hàng hóa. Do vận chuyển hàng hóa chính ngạch đều có đầy đủ giấy tờ chứng minh nguồn gốc, xuất xứ theo quy định. Nếu chưa có kinh nghiệm, bạn hoàn toàn có thể tin tưởng các đơn vị vận tải logistics chuyên nghiệp như Mison Trans để được hỗ trợ thủ tục hải quan trọn gói. Khi vận chuyển hàng hóa chính ngạch, bạn có thể mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình. Điều này đảm bảo hàng hóa của bạn không bị thất thoát, mất, hư hại kể cả trong các trường hợp dịch bệnh, chiến tranh, chìm tàu,… Bạn có thể tham khảo thêm tại bài viết Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.

 Lệnh trừng phạt của Mỹ và phương Tây lên Nga đang khiến các đơn hàng Việt Nam xuất khẩu bị ngưng trệ và kẹt thanh toán. Vài ngày nay, ông Phan Minh Thông, Tổng giám đốc Phúc Sinh liên tục liên lạc với các khách hàng tại Nga và châu Âu để hỏi thăm tình hình và đặc biệt, để giải quyết tình trạng ùn ứ đơn hàng và chứng từ thanh toán. Doanh nghiệp này mỗi năm xuất khẩu khoảng 30 triệu USD cà phê, hạt điều, tiêu... sang Nga. Riêng từ đầu năm đến nay, đơn hàng sang Nga tăng gấp đôi cùng kỳ 2020. Khi xung đột Nga - Ukraine xảy ra và các nước phương Tây áp đặt loạt trừng phạt lên Nga, các đơn hàng xuất khẩu của Phúc Sinh bị dừng lại. Việc Nga bị loại khỏi hệ thống Hiệp hội Viễn thông liên ngân hàng và tài chính quốc tế (SWIFT) khiến đơn hàng sang Nga bị giảm nửa giá trị vì đồng Ruble mất giá, còn thanh toán đình trệ. Theo ông, các đối tác ở châu Âu, Nga cũng đang gặp khó khăn ngoài ý muốn do các lệnh trừng phạt, nên các đơn đã giao nhưng bị kẹt thanh toán.

Nông dân Gia Lai thu hoạch cà phê Không riêng Phúc Sinh, lãnh đạo một doanh nghiệp xuất khẩu trái cây, rau củ sang Nga khác kể cũng đang phải dừng các đơn hàng do khó vận chuyển hàng. Chứng từ xuất khẩu sang Nga cũng bị ngân hàng từ chối do thanh toán giữa doanh nghiệp Việt và đối tác lâu nay vẫn thực hiện qua mạng lưới SWIFT. "Các hãng vận chuyển quốc tế đều không nhận hàng, các chuyến bay sang thị trường này cũng hạn chế. Hàng vì thế bị ngưng, còn thanh toán thì không được", vị này chia sẻ. Nga là thị trường tiềm năng của Việt Nam, xét cả khía cạnh nhập khẩu và xuất khẩu. Số liệu của hải quan cho thấy, năm 2021, Việt Nam xuất sang Nga 3,2 tỷ USD; nhập khẩu từ nước này 2,3 tỷ USD, tăng 15%. Các mặt hàng xuất khẩu chính sang Nga, gồm điện thoại và linh kiện (chiếm 33% kim ngạch của Việt Nam sang Nga); máy vi tính và sản phẩm điện tử (13%), dệt may (10,5%), cà phê (5,4%), thủy sản (5,1%). Còn với Ukraine, kim ngạch xuất khẩu không lớn, dưới một tỷ USD, nhưng nước này lại là đối tác thương mại truyền thống, quan trọng của Việt Nam tại khu vực Á - Âu. Năm 2021, kim ngạch thương mại giữa hai nước đạt 720,5 triệu USD, tăng gần 51% so với cùng kỳ 2020. Thuỷ sản, giày dép, máy tính điện tử... là những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang quốc gia này. Theo lãnh đạo Vụ thị trường châu Âu, châu Mỹ (Bộ Công Thương), Việt Nam sẽ chịu ảnh hưởng không nhỏ, trực tiếp và tiêu cực tới sản xuất, xuất nhập khẩu, lạm phát, cung cầu; vận chuyển, lưu thông hàng hoá, thanh toán hợp đồng thương mại... Các doanh nghiệp có dự án hợp tác với Nga, Ukraine, Belarus và các nước liên quan trong cuộc khủng hoảng cũng sẽ chịu tác động. "Cuộc khủng hoảng này gây ảnh hưởng sâu sắc, toàn diện và tiêu cực, trước mắt và lâu dài tới kinh tế, thương mại, tài chính, tới chuỗi sản xuất và cung ứng toàn cầu của thế giới cũng như Việt Nam", Vụ thị trường châu Á, châu Âu nhận xét. Trước tiên là nguồn cung các nguyên, nhiên liệu khi cuộc xung đột này đang là một trong những nguyên nhân chính làm tăng giá khí đốt - dầu mỏ, lúa mì, nhôm, nickel, ngô... do thị phần sản xuất và xuất khẩu Nga, Ukraine với các mặt hàng này lớn. Việc thanh toán các hợp đồng thương mại với Nga cũng sẽ gặp khó, sau khi Mỹ và các nước phương Tây đưa ra hàng loạt lệnh trừng phạt nhắm vào hệ thống ngân hàng của Nga, đóng băng tài sản Ngân hàng Trung ương Nga... Những bước trừng phạt này trước mắt sẽ ảnh hưởng đến việc thanh toán nhiều hợp đồng sử dụng thanh toán bằng USD. Ruble mất giá rất mạnh khiến một số nhà nhập khẩu của Nga đề nghị dừng thanh toán trong 2-3 tuần để chờ tình hình ổn định. Hiện một số hãng tàu đã từ chối nhận đơn vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi Nga. Giá cước vận tải sẽ tiếp tục tăng cao cùng với sự chậm trễ trong vận chuyển sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến thương mại hàng hóa. Ngoài ra, việc cấm vận hàng không cũng khiến các hãng phải chọn đường bay dài hơn, chi phí tăng, áp lực gia tăng lên hệ thống vận chuyển logistics toàn cầu và giá cả hàng hóa. Theo các doanh nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa xuất khẩu vừa qua đã quá cao, giá cước vận tải tăng tiếp khiến chi phí bị đội lên rất mạnh và họ có thể "không còn đồng lời nào". Chưa kể, việc đồng ruble mất giá sẽ làm giảm khả năng nhập khẩu của Nga. Doanh nghiệp xuất khẩu sang thị trường này sẽ phải tính lại bài toán chi phí, thị trường. Theo Vụ thị trường châu Âu, châu Mỹ, thương mại song phương Việt - Nga sẽ không tránh khỏi các tác động tiêu cực nếu Mỹ và phương Tây tiếp tục tăng các biện pháp trừng phạt mạnh và toàn diện về tài chính lên Nga. Cơ quan này khuyến cáo doanh nghiệp đang xuất khẩu sang 2 nước trên cần chủ động làm việc với các đối tác nhập khẩu về thanh toán, tiến độ giao hàng... Từ kinh nghiệm xuất khẩu nhiều năm, ông Phan Minh Thông, Tổng giám đốc Tập đoàn Phúc Sinh cũng cho rằng, lúc này tốt nhất các doanh nghiệp đang có hàng sang Nga nên đưa về và tìm cách bán sang thị trường khác để tránh rủi ro. Ở khía cạnh này, Vụ thị trường châu Á, châu Âu lưu ý, các doanh nghiệp cũng cần tận dụng tối đa ưu đãi trong các Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và các nước để đa dạng hoá thị trường. Trường hợp doanh nghiệp gặp khó khăn khi xuất hàng sang Nga và Ukraine, có thể liên hệ thương vụ Việt Nam tại hai quốc gia này để được hỗ trợ, tìm phương thức tháo gỡ. Tại phiên họp Chính phủ tháng 2, Thủ tướng Phạm Minh Chính chỉ đạo lập Tổ công tác đặc biệt nhằm giải quyết và ứng phó kịp thời trước tác động của xung đột Nga - Ukraine tới Việt Nam.

 Đường sắt cao tốc phải được xây và chúng ta phải chuẩn bị tiền và nhân lực thật tốt. Ưu điểm của đường sắt tốc độ cao ở mức trên dưới 200km/h là vừa vận chuyển khách vừa vận chuyển hàng hoá. Ở Nhật, họ gọi là Tokkyu để phân biệt với tàu siêu cao tốc Shinkansen dùng đường riêng. Cùng hệ thống đường ray và nhà ga đó, bổ sung rất nhiều ga phụ là hệ thống tàu địa phương chằng chịt. Nếu không có tàu điện địa phương giúp "gom khách" đó, lượng khách đi tàu Shinkansen không nhiều như vậy được. Khách đi tàu Shinkansen sẽ không thuận tiện tiếp cận các nhà ga nếu chỉ dựa vào xe bus hay ô tô con (taxi và xe cá nhân). Giao thông phải là một mạng lưới hợp lý, chứ không thể chỉ là một đường sắt siêu cao tốc trơ trọi. Cái mới cần được xây dựng kết hợp với cái cũ và bổ sung cho nhau. Với những cự ly ngắn, nối 2-4 tỉnh, lượng khách không quá nhiều đường sắt tốc độ khoảng 200 km/h đã chứng minh tính hợp lý và hiệu quả của nó hơn 50 năm nay. Nhưng với cự ly quá dài, cỡ 1.600 km từ Hà Nội đi TP HCM, nếu đi tàu này mà mức giá ngang máy bay giá rẻ thì lượng khách sẽ không nhiều. Ước tính chi phí đầu tư dưới 10 tỷ USD, nhưng việc xây dựng nếu kéo dài từ 5-10 năm thì giá vé bao gồm lãi vay, chi phí đào tạo, vận hành, bảo dưỡng nó khó mà có lãi. Nói: "Tối lên tàu ở Hà Nội, ngủ một đêm, sáng hôm sau đã đến TP HCM" thực sự không thuyết phục về yếu tố tâm lý khách hàng. Tàu giường nằm thì giá sẽ cực cao, còn ngồi trên 10 tiếng (tính cả dừng đón, trả khách dọc đường) thì sẽ mệt hơn đi máy bay. Đường sắt Amtrak của mỹ (Diesel, tốc độ tối đa 180 km/h) đã tồn tại từ rất lâu và vẫn phát huy hiệu quả vì nó chủ yếu vận chuyển container. Tần suất tàu khách thấp khiến nó bất tiện cho xã hội hiện đại và bận rộn. Khách đi tàu chủ yếu là người nghèo hoặc khách du lịch (dù giá vé Amtrak cũng không rẻ hơn máy bay là bao). Mất 3 ngày đêm để đi từ bờ đông sang bờ tây nước Mỹ. Ở Nhật, tàu Tokkyu cũng chỉ đông khách ở một số tuyến đi qua những tỉnh đông dân còn lại khá vắng khách. Họ đã đầu tư từ rất lâu, đã hết khấu hao mà còn như thế. Ta không có công nghệ nên từ thi công đến vận hành đều phải mua và học rất mất thời gian. Hiệu quả kinh tế là bài toán khó. Chưa nói nếu đầu tư tàu siêu cao tốc với tốc độ 350 km/ h đắt đỏ thì chi phí càng lớn và hiệu quả kinh tế càng viển vông, lại chỉ chở người chứ không chở được hàng hoá. Cần phải có chiến lược phát triển khoa học công nghệ và con người trước, để nội địa hoá tối đa và giảm giá thành tối đa các hạng mục trước. Khi sức đã mạnh tiền đã có, đầu tư cấp tập đồng thời cả hai hệ thống tàu 200 km/h và 350 km/h nối liền nam- bắc. Lúc đó, kinh tế phát triển hơn, người dân có nhu cầu đi lại lớn hơn mà hàng không không thể đáp ứng được sẽ tạo ra lượng cầu đủ lớn cho đường sắt cao tốc. Đường sắt cao tốc đóng góp nhiều chức năng khác vô cùng quan trọng cho kinh tế và quốc phòng. Khi cần vận chuyển một lượng lớn thiết bị, hàng hóa gấp gáp từ bắc vào nam hay ngược lại, chúng ta cần thêm hệ thống đường sắt cao tốc này. Thực phẩm bày bán ở siêu thị Nhật thường trong vòng một tháng kể từ ngày sản xuất (kể cả thời gian chờ khách mua). Trong khi ở Việt Nam, dù hạn dùng vẫn còn rất dài, nhưng ai tinh mắt sẽ thấy hầu hết đã sản xuất quá một tháng. Có nhiều nguyên nhân của việc đó nhưng hệ thống lưu thông bánh lốp đơn giản đã góp phần làm cho thực phẩm bị giảm phẩm chất đi, hay nhà sản xuất phải cho thêm nhiều chất bảo quản hơn (mặc dù trong mức cho phép). Tất cả điều đó ảnh hưởng đến sức khoẻ của người dùng. Với nhiều lợi ích khác về kinh tế, quốc phòng như vậy, hầu hết các nước đã có hệ thống tàu cao tốc đều cần cú hích ban đầu của chính phủ. Có thể chỉ là cung cấp đất hay một phần tiền cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng ban đầu, có thể thậm chí bỏ toàn bộ tiền xây dựng và vận hành. Nhưng nguyên tắc thị trường khi Việt Nam đã tham gia hội nhập là bắt buộc phải đấu thầu công khai và công bằng. Không thể vì cảm thấy không thích công nghệ Trung Quốc hay thích Nhật hơn Âu châu mà chọn lựa. Hãy để thị trường làm việc của mình một cách hoàn hảo. Trường hợp nó có khiếm khuyết thì cũng phải luật hoá để điều chỉnh nó. Nếu là tiền của nhà đầu tư bỏ ra trong phần của họ thì quyền quyết định là ở nhà đầu tư. Đừng để vừa ôm một cục nợ lại đắt nên không có khách đi, không nên duy ý chí trong vấn đề kinh tế. Đường sắt cao tốc và cả siêu cao tốc đang là xu thế của thế giới khi nó an toàn, chi phí xây dựng rẻ hơn, thời gian xây nhanh hơn do nhiều công nghệ mới được áp dụng. Ấy thế nên Trung Quốc họ mới đủ sức xây cả một hệ thống lớn đường sắt cao tốc nhanh như thế. Nó sẽ là xu thế tất yếu với các nước Đông Nam Á tới đây trong đó có Việt Nam. Vấn đề của chúng ta không phải là có xây hay không, mà là sẽ xây cả hai hệ thống đường sắt cao tốc và siêu cao tốc đồng thời, hãy chọn thời điểm thích hợp nhất để đầu tư và công nghệ nào rẻ nhất lại tốt nhất. Từ nay đến đó, hãy chuẩn bị cả tiền và con người thật tốt để khi thực hiện được tốt, nội địa hoá càng nhiều càng tốt.

 Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công thương) vừa khởi động Hợp phần 3 Dự án Chính sách thương mại và xúc tiến xuất khẩu Việt Nam. Dự án Chính sách thương mại và xúc tiến xuất khẩu Việt Nam do Chính phủ Thụy Sỹ tài trợ (Dự án SwissTrade) là chương trình hỗ trợ kỹ thuật về thương mại trong 4 năm (từ năm 2021-2024) do Tổng cục Kinh tế Liên bang Thụy Sỹ (SECO) tài trợ. Dự án nhằm mục tiêu hỗ trợ Việt Nam đạt tăng trưởng kinh tế bền vững và giảm tỷ lệ đói nghèo thông qua tăng cường hoạt động thương mại và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh nghiệp nhỏ và vừa thông qua cải thiện các điều kiện khung thuận lợi cho phát triển xuất - nhập khẩu, tăng cường cơ chế đối thoại công - tư và phát triển hệ sinh thái năng động hỗ trợ xúc tiến xuất khẩu.

Trong khuôn khổ dự án này, Cục Xúc tiến thương mại là cơ quan đầu mối được giao nhiệm vụ trực tiếp triển khai các hoạt động thuộc hợp phần 3. Mục tiêu tập trung xây dựng và triển khai Chương trình Hỗ trợ đổi mới và cạnh tranh (chương trình ICG) với mục đích tăng cường năng lực dịch vụ xuất khẩu, xây dựng Hệ sinh thái xúc tiến xuất khẩu thông qua tài trợ cho các tiểu dự án của Tổ chức hỗ trợ thương mại (BSO) ở cả khu vực công và tư để triển khai sáng kiến hỗ trợ doanh nghiệp và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. Từ năm 2022-2024, Chương trình ICG dự kiến sẽ tài trợ từ 10-15 tiểu dự án được lựa chọn thông qua một quy trình cạnh tranh và triển khai qua ba đợt mời nộp đề xuất dự án. Quy mô tài trợ tối đa là 150.000 USD/tiểu dự án trong thời gian từ 12 - 24 tháng. Đây là dự án quan trọng đối với Chính phủ Việt Nam nói chung và Bộ Công thương nói riêng, góp phần hỗ trợ nâng cao thành tích xuất khẩu và năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam một cách bền vững và toàn diện thông qua cải thiện các điều kiện khung thuận lợi cho phát triển xuất - nhập khẩu, tăng cường cơ chế đối thoại công - tư và phát triển hệ sinh thái năng động hỗ trợ xúc tiến xuất khẩu. Việc triển khai Chương trình ICG sẽ góp phần nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ hỗ trợ xuất khẩu cho các tổ chức hỗ trợ kinh doanh năng động để hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu và tham gia một cách hiệu quả vào chuỗi giá trị toàn cầu. Bà Nguyễn Thuý Hiền, Giám đốc Ban Quản lý dự án cho biết, quy mô xuất khẩu của Việt Nam đạt gần 340 tỷ USD vào cuối năm ngoái và tiếp tục có tăng trưởng dương trong nửa đầu năm 2022, đạt 186 tỷ USD, đã và đang là động lực quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế, tạo ra nhiều việc làm, trong đó khu vực kinh tế tư nhân, đặc biệt là doanh nghiệp vừa và nhỏ ngày càng đóng vai trò quan trọng. Theo đó, Chương trình sẽ tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp Việt Nam phát triển xuất khẩu và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu thông qua việc kêu gọi các BSO đề xuất sáng kiến về đổi mới sáng tạo trong việc cung cấp dịch vụ xúc tiến thương mại nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu cho các doanh nghiệp và hỗ trợ nâng cao năng lực cho các BSO. Đại diện cho đơn vị tài trợ, ông Werner Gruber, Trưởng Cơ quan Hợp tác Phát triển Thụy Sỹ tại Việt Nam kỳ vọng, chương trình ICG của dự án SwissTrade sẽ tạo một động lực mới, quan trọng nhắm tới thúc đẩy xúc tiến xuất khẩu, tạo đà tăng trưởng và phát triển cho các doanh nghiệp tại địa phương, đồng thời góp phần tạo ra nhiều cơ hội việc làm mới và một khu vực tư nhân năng động. Dự án SwissTrade có 3 hợp phần chính. Hợp phần 1, hỗ trợ Bộ Công thương xây dựng Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa thời kỳ 2021-2030 và kế hoạch hành động kèm lộ trình thực hiện; tổ chức tập huấn nâng cao năng lực cho cán bộ làm chính sách thương mại về phân tích và xây dựng chính sách, các công cụ quản lý, theo dõi và giám sát thực thi chính sách thương mại... Hợp phần 2, hỗ trợ Bộ Công thương đánh giá hiện trạng, triển khai các diễn đàn đối thoại công- tư trong quá trình xây dựng và thực thi chính sách nói chung, chính sách thương mại và xúc tiến xuất khẩu nói riêng; thiết kế và tổ chức triển khai thí điểm các mô hình về diễn đàn đối thoại công- tư trong lĩnh vực thương mại theo các vấn đề ưu tiên; tổ chức tập huấn, đào tạo nâng cao năng lực cho các bên tham gia về các diễn đàn đối thoại công- tư. Hợp phần 3, hỗ trợ Bộ Công thương xây dựng và triển khai chương trình ICG để tài trợ kinh phí thực hiện hỗ trợ nâng cao năng lực và triển khai các sáng kiến về hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.

 Bảo hiểm hàng hải giúp bảo vệ khách hàng trước tình trạng hư hỏng hàng hóa biển, trộm cắp, thất lạc, thiên tai...

Hàng hóa được vận chuyển đường biển đôi khi vẫn gặp rủi ro không lường trước.

Hàng hóa bị hư hỏng

Vận chuyển hàng hóa quốc tế đa số đều an toàn và hiệu quả nhưng vẫn có nhiều lý do khiến chúng có thể bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Tham gia bảo hiểm hàng hải có thể bảo vệ khách hàng trong trường hợp xảy ra thiệt hại.

Trộm cắp

Hành vi trộm cắp hàng hóa đường biển không hiếm. Những đối tượng thực hiện hành vi này đang sử dụng các kỹ thuật tiên tiến để lấy hàng bất hợp pháp. Nếu không có bảo hiểm, hàng hóa bị đánh cắp có thể gây tổn thất cho doanh nghiệp và cá nhân liên quan.

Thất lạc hàng hóa

Những chuyến tàu lớn chở nhiều container hàng hóa có nguy cơ thất lạc cao, đặc biệt nếu trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Với tỷ lệ hàng hóa bị thất lạc tăng mạnh trong 10 năm qua, khách hàng cần xem xét khả năng hàng hóa bị thất lạc trong quá trình vận chuyển.

Thiên tai, sự kiện không mong muốn

Các sự kiện thảm khốc như bão, đắm tàu và cháy nổ có thể khiến các chuyến hàng bị thất lạc, hư hỏng hoặc tắc nghẽn. Theo Hội đồng Vận tải biển Thế giới, tất cả container bị mất trong năm 2017 là do những sự kiện không mong muốn. Bảo hiểm hàng hóa có thể bảo vệ khách hàng khỏi những chi phí cần thiết để phục hồi sau những rủi ro này. Luật vận chuyển quốc tế có lợi cho người vận chuyển, không phải người gửi hay người nhận hàng. Hạn chế trách nhiệm của người vận chuyển giúp thúc đẩy thương mại giữa các quốc gia. Khi bạn chuẩn vận chuyển, hãy đảm bảo hàng hóa được đóng gói cẩn thận nhất có thể để giảm thiểu rủi ro. Khách hàng phải kê khai thông tin trung thực với công ty bảo hiểm về: loại hàng, giá trị, điều kiện bảo quản... Sau khi kê khai, công ty bảo hiểm có quyền chấp nhận hoặc từ chối bảo hiểm cho phía khách hàng. Ngoài ra, việc được kiểm soát bảo hiểm hàng hải cũng giúp khách hàng yên tâm hơn. Các nội dung của bảo hiểm hàng hải có thể phức tạp nhưng khách hàng cần hiểu rõ để đạt được lợi ích tối đa. Với sự bảo vệ phù hợp, bạn có thể an tâm vận chuyển hàng hóa qua đường biển. Bất kỳ thiệt hại, mất mát hoặc gián đoạn tiềm ẩn nào cũng sẽ được giải quyết về mặt tài chính khi có bảo hiểm.