Trong Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) có quy định về việc tự chứng nhận xuất xứ vào Liên minh châu Âu - EU (hậu kiểm).Theo đó, bên cạnh cơ chế cấp Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) truyền thống, hai bên thống nhất cho phép nhà xuất khẩu được tự chứng nhận xuất xứ. Thay vì bên thứ ba cấp chứng nhận xuất xứ (Bộ Công Thương, VCCI hoặc các đơn vị được Bộ Công Thương ủy quyền), doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa sang EU phải tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa mới được hưởng chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP).Đây là yêu cầu bắt buộc của EU đối với một số nước, trong đó có Việt Nam. Hậu kiểm là xu thế chung của toàn cầu và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế này. Hậu kiểm rút ngắn thời gian thông quan, còn việc kiểm tra sau thông quan có thể lên tới từ 5 đến 10 năm... Theo thống kê của Bộ Công Thương, cả nước hiện có 2.700 doanh nghiệp đang xuất khẩu sang EU được hưởng ưu đãi GSP. Thực tế hiện nay, phần lớn các DN tự chứng nhận xuất xứ là những DN lớn, còn lại những DN nhỏ do không đủ thông tin và nhân lực để tự thực hiện chứng nhận xuất xứ nên cần nhờ bên thứ ba. Với việc 95% DN nước ta là doanh nghiệp nhỏ và vừa, việc bỏ hoàn toàn cơ chế cấp C/O vẫn cần khoảng thời gian không ngắn để thực hiện, cho đến khi các DN có đủ khả năng tự thực hiện chứng nhận xuất xứ. Bản thân các DN Việt Nam cần cập nhật thông tin liên tục thông qua các khóa đào tạo về các quy định của FTA, cần tham vấn với các đơn vị tư vấn chuyên nghiệp để có thể thực hiện tự chứng nhận xuất xứ, từ đó chủ động hơn, tiết kiệm được thời gian, nhân lực và chi phí logistics.
Theo Thương trường
Thực trạng logistics xanh tại Việt Nam Quy định pháp lý về phát triển logistics xanh Hiện Chính phủ Việt Nam đã ban hành một số quy định pháp lý quan trọng, làm cơ sở cho sự phát triển của hoạt động logistics nói chung và logistics xanh nói riêng gồm: Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT ngày 30/6/2010, quy định về các dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không có báo cáo đánh giá tác động môi trường; Quyết định số 855/ QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 06/6/2011 với mục tiêu kiểm soát, phòng ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới xây dựng hệ thống giao thông vận tải bền vững; Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Chính phủ về chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, trong đó đề cập đến việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải theo hướng bền vững, giảm lượng phát thải khí nhà kính và thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo. Thực trạng hạ tầng vận tải Sau hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, hệ thống hạ tầng vận tải Việt Nam đã có nhiều thay đổi. Từ một hệ thống kết cấu hạ tầng kém cả về số lượng và chất lượng, đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được những thành tựu đáng kể. Hệ thống đường bộ với 256.684km, trong đó đường quốc lộ là 17.288km, 2.600km đường sắt, 41.900km đường thủy, 260 cảng biển và 37 sân bay, năng lực thông qua cảng thủy nội địa là 96 triệu tấn, năng lực thông qua các cảng biển là 370 triệu tấn, năng lực thông qua các cảng hàng không khoảng 63 triệu tấn (Đặng Đình Đào và cộng sự, 2017). Tuy nhiên cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn luôn xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu phát triển và so cả với nhiều nước trong khu vực. Hiện, cơ sở hạ tầng vận tải trung chuyển hàng hóa giữa kho và cảng chủ yếu sử dụng các phương tiện vận tải đường bộ, đặc biệt là các xe container, đây cũng là nguyên nhân khiến nhiều tuyến đường liên tỉnh của Việt Nam thường xảy ra tình trạng ùn tắc cục bộ, gây ảnh hưởng tới hiệu suất chuyên chở. Thực trạng kho bãi Hầu hết hệ thống kho bãi được xây dựng từ khá lâu nên cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa thiếu lại vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu, chất lượng nhà kho xuống cấp và sử dụng lao động thủ công là chủ yếu. Số liệu nghiên cứu cho thấy, quy mô sử dụng kho tàng bến bãi nhỏ là hạn chế lớn nhất đối với các nhà kinh doanh kho bãi, chiếm 62,3%, tiếp đến là sự hạn chế và hiện đại hóa thiếu đồng bộ (59,42%); thiếu quy hoạch trong dài hạn (49,7%); quản lý không hiệu quả (32,29%); cung ứng thiếu tính chuyên nghiệp (10,3%)... Một điều đáng quan tâm hiện nay là tất cả các cảng biển quốc tế của Việt Nam chưa có một trung tâm logistics đúng nghĩa nào phục vụ cho các dịch vụ trước và sau cảng.
Kho bãi là nhân tố ảnh hưởng đến quyết định xanh hóa logistics. Tuy nhiên, chính việc phân bố kho bãi phân tán, dẫn tới việc thiếu hụt các kho bãi gần các tuyến đường giao thông, sân bay và cảng biển chính đang gây những khó khăn trong việc tập hợp hàng hóa trước khi vận chuyển tới người tiêu dùng cuối cùng. Điều này phát sinh chi phí vận chuyển, tăng thời gian vận chuyển, tăng lượng khí thải ra môi trường và ảnh hưởng trực tiếp tới chiến lược xanh hóa lĩnh vực logistics. Một vấn đề khác liên quan tới kho bãi, nhiều doanh nghiệp Việt Nam tập trung một số lượng lớn hàng ở các kho có địa điểm gần nhau, khiến tình trạng ùn tắc xảy ra thường xuyên tại các tuyến đường nối kho với cảng. Việt Nam lại chưa quan tâm đến việc đầu tư các khu bất động sản logistics để thu hút đầu tư logistics quốc tế và đầu tư logistics trong nước. Trên các hành lang kinh tế hầu như bỏ ngõ các trung tâm logistics để kết nối với đường gom làm ùn tắc, tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường... Ngoài ra, việc sắp xếp hàng không hợp lý trong kho cũng gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp vận chuyển trong việc tìm đúng hàng để bốc dỡ, vận chuyển, dẫn tới kéo dài thời gian giao hàng, ảnh hưởng tới toàn bộ chuỗi cung ứng. Điều này cũng giảm mức độ hiệu quả và mức độ xanh hóa logistics trong quá trình thực hiện chuỗi cung ứng xanh tại Việt Nam. Thực trạng hệ thống thông tin Từ năm 2017, Bộ Thông tin và Truyền thông đã cấp phép cung cấp dịch vụ 4G cho 4 nhà mạng. Các nhà mạng cũng đã nhanh chóng triển khai hạ tầng để đi vào hoạt động, phát triển di động băng rộng nhằm đẩy mạnh việc phát triển internet kết nối vạn vật. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2018, số thuê bao internet băng rộng cố định ước tính đạt 10,5 triệu thuê bao, tăng 19,5% so với cùng kỳ năm 2016. Tổng số thuê bao điện thoại đạt 120,4 triệu thuê bao, trong đó số thuê bao di động đạt 113,2 triệu thuê bao. Năm 2017, thông tin di động đã có bước phát triển mới với việc các nhà cung cấp dịch vụ triển khai mạng 4G-LTE trên băng tần 1800MHz khắp cả nước. Theo nghiên cứu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, 2017 về hạ tầng công nghệ thông tin (CNTT) trong các doanh nghiệp logistics, cho thấy: (1) Công nghệ thông tin đã có bước phát triển giúp đa dạng kênh bán hàng và phân phối đến người tiêu dùng được thuận tiện hơn; (2) Phương pháp EDI để gửi và nhận dữ liệu thông tin giữa các doanh nghiệp logistics và hải quan mới được áp dụng và chưa đạt hiểu quả; (3) Vấn đề định vị vị trí phương tiện vận tải sử dụng GPS chưa đem lại hiệu quả tối đa trong việc vận hành các phương tiện vận tải đường bộ; (4) Hạ tầng CNTT rất quan trọng nhưng chưa được quan tâm đúng mức và chưa có kết nối, thiếu nhiều ứng dụng và không đồng bộ; (5) Hạ tầng CNTT có cải thiện nhưng chưa như mong đợi; (6) Hạ tầng CNTT tạm ổn nhưng quy mô nhỏ và không theo kịp được với sự phát triển của thương mại điện tử. Mặc dù, phần lớn các doanh nghiệp nhận thức được tầm quan trọng của ứng dụng IT đối với ngành logistics, tuy nhiên, do tỷ suất đầu tư lớn dẫn đến các hạng IT của doanh nghiệp như: hệ thống quản lý giao nhận (FMS), quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS), quản lý nguồn lực (ERP),... được thực hiện khá manh mún, không mang tính hệ thống nên kết quả đầu tư không đạt được hiệu quả như mong đợi. Một số kiến nghị thúc đẩy sự phát triển logistics xanh tại Việt Nam Trong bối cảnh ngành logistics hiện nay, Việt Nam cần tập trung vào một số vấn đề để hướng tới ngành logistics xanh, hiện đại, đảm bảo cho sự phát triển kinh tế bền vững.
Theo GS.TS. Đặng Đình Đào - TS. Nguyễn Thị Diệu Chi
Tiềm năng nhiều, hàng về nhỏ giọt PV Báo Giao thông có mặt tại cảng thủy container Tri Phương trên sông Đuống (xã Tri Phương, Tiên Du, Bắc Ninh) đúng lúc sà lan HN-2039 chở hàng từ cảng biển Hải Phòng cập cảng. Tuy nhiên, đáng nói là số container trên sà lan này rất ít, chỉ chiếm 1/3 khả năng chở của phương tiện. Một thuyền viên cho biết, cảng có 4 sà lan chuyên chở container có sức chở 120 TEUs (3 lớp container xếp chồng lên nhau), nhưng hàng hóa chưa nhiều nên hầu hết các chuyến không đầy tải. Đại diện đơn vị Cảng vụ quản lý cảng thủy thông tin, cảng Tri Phương đã hoạt động được gần một năm. Từ khi đi vào hoạt động đến nay trung bình mỗi tháng cảng chỉ có 10 chuyến tàu có hàng cập cảng. Sản lượng hàng hóa này mới đạt được một phần rất nhỏ so với công suất thiết kế lên đến 200.000 TEUs/năm của cảng. Mặc dù vậy, sản lượng trên của cảng Tri Phương còn khá hơn nhiều so với cảng Dabaco Tân Chi nằm cách đó khoảng 10km về phía hạ lưu. Trong tháng 9/2019 - tháng đầu tiên mở rộng thêm bốc dỡ container, cảng này chỉ có 4 tàu chở container cập cảng. “Hiện trên sông Đuống có hai cảng thủy xếp dỡ container và đều nằm ở vị trí thuận lợi về đường thủy để vận chuyển hàng hóa đến cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh. Luồng chạy tàu đảm bảo lưu thông 24/24h, nhưng hàng hóa thông qua chưa đáng kể”, đại diện cảng vụ nói và cho biết thêm, trên sông Đuống thuộc địa bàn huyện Quế Võ (Bắc Ninh) cũng có một cảng thủy container khác đang xây dựng. Cảng này được đánh giá có lợi thế hơn cả về đường thủy, đường bộ nên sắp tới khi đi vào hoạt động sẽ gây áp lực cạnh tranh cho các cảng hiện có. Tìm hiểu của PV, tình trạng “đói” hàng cũng xảy ra với cảng Hải Linh trên sông Lô (Phú Thọ). Sau hơn hai năm mở tuyến vận tải container từ Việt Trì đi các cảng biển Hải Phòng, có tháng số lượng tàu hàng vào, rời cảng chỉ đếm trên đầu ngón tay. Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cho biết, hiện đơn vị này đang phải nỗ lực liên kết, tìm kiếm nguồn hàng dọc tuyến bằng cách liên kết ghép tàu với cảng khác trên cùng tuyến vận tải. Trong khi đó, theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines, đơn vị đầu tiên mở tuyến vận tải thủy container Việt Trì - Hải Phòng), nhu cầu vận tải container của Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc rất lớn. Dự báo đến năm 2020, lượng container từ các địa phương này sẽ vào khoảng gần 3,5 triệu TEUs và sẽ tăng lên 7 triệu TEUs vào năm 2030, chiếm hơn 47% lượng container của khu vực phía Bắc. Trong đó, nhu cầu vận chuyển container trên tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng được dự báo chiếm tỷ trọng lớn nhất. Thực tế trên cho thấy, dù giá cước vận tải được các cảng công bố đều rẻ hơn 25 - 35% so với đường bộ, đảm nhận vận chuyển khép kín từ kho đến kho nhưng vẫn chưa cạnh tranh được với đường bộ. Thiếu đầu mối gom hàng Ông Nguyễn Trọng Khang, phụ trách vận tải của một doanh nghiệp may xuất khẩu tại Bắc Ninh cho biết, dù biết thuê vận chuyển hàng qua cảng thủy trong khu vực Bắc Ninh rẻ hơn so với đường bộ nhưng vẫn phải chọn đường bộ để kịp thời gian vận chuyển. “Mỗi chuyến hàng của công ty thường chỉ có 1-2 container, nếu đi đường bộ thuê xe chở được luôn, còn qua cảng thủy phải báo trước nhiều ngày để họ gom hàng cho đủ chuyến mới đi. Vì thế, chọn thuê xe chở bằng đường bộ phù hợp hơn”, ông Khang nói. Theo ông Nguyễn Văn Luận, Trưởng đại diện Cảng vụ đường thủy Bắc Ninh, nguyên nhân khiến các cảng thủy container trên hành lang vận tải thủy số 1 phía Bắc (Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh) chưa thu hút được hàng hóa do thiếu đại lý, đầu mối gom hàng hóa, nên nguồn hàng nhỏ lẻ, khiến các chủ hàng e ngại. Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cũng cho biết: “Năng lực vận tải của các cảng container thủy hiện đều thừa, nhưng chưa tìm được đối tác có nguồn hàng ổn định, số lượng lớn. Nếu có đối tác gom được 300-400 container/tháng mới dễ điều hành được cả khâu lấy vỏ container, đảm bảo ổn định thời gian vận chuyển. Giờ những đơn hàng đặt thời gian vận chuyển 3-7 ngày chúng tôi cũng không dám nhận”. “Phương tiện thủy chở container khi cập cảng biển Hải Phòng hầu như không được hưởng lợi từ hạ tầng giao thông đường thủy của địa phương này, nhưng mỗi container khi nhấc lên cảng phải nộp 250.000 đồng phí sử dụng kết cấu hạ tầng. Chúng tôi đã kiến nghị nhưng khó khăn này chưa được giải quyết”, ông Quốc nói. Đại diện Vinalines cho rằng, tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng có khả năng đảm nhận cung cấp, rút hàng cho các cảng biển, vì vậy nếu có thêm các cảng cạn ICD để tập trung hàng hóa cho các cảng thủy, tạo kết nối tốt hơn giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển. Đề xuất miễn, giảm phí cho vận tải thủy Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, đang nghiên cứu, đề xuất các bộ, ngành địa phương miễn phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường thủy; Kiến nghị Bộ Tài chính giảm 40% phí trọng tải, phí đảm bảo hàng hải cho phương tiện thủy chở container xuất, nhập khẩu, trung chuyển vào, rời cảng biển.
Theo Báo Giao thông
Đây sẽ là cơ sở để Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét chỉ đạo công tác quản lý hàng hóa gửi kho ngoại quan. Cụ thể, Bộ Tài chính cho biết, theo quy định tại Điều 85 Nghị định 08/2015/NĐ-CP ngày 21/1/2015 được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định 59/2018/NĐ-CP ngày 20/4/2018 của Chính phủ thì thẩm quyền quy định Danh mục hàng hóa nhập khẩu không được gửi kho ngoại quan do Thủ tướng Chính phủ quyết định. Do đó, để có cơ sở báo cáo trình Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài chính đề nghị UBND các tỉnh rà soát, đánh giá hoạt động của loại hình hàng hóa gửi kho ngoại quan xuất qua các cửa khẩu biên giới trên địa bàn đối với các mặt hàng có nguy cơ lợi dụng hình thức gửi kho ngoại quan để gian lận thương mại, buôn lậu, thẩm lậu vào nội địa trên địa bàn quản lý; đồng thời nêu thực trạng, khó khăn, thuận lợi trong công tác quản lý hàng hóa gửi kho ngoại quan của các lực lượng chức năng tại cửa khẩu biên giới trên địa bàn quản lý. Sau khi rà soát, đánh giá, xác định các mặt hàng gửi kho ngoại quan có nguy cơ lợi dụng loại hình này để gian lận thương mại, buôn lậu, thẩm lậu, đề nghị UBND các tỉnh có ý kiến để Bộ Tài chính tổng hợp trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định công bố Danh mục hàng hóa nhập khẩu không được gửi kho ngoại quan theo thẩm quyền. Trước đó, tháng 7/2019, Cục Hải quan Quảng Ninh đã tham mưu UBND tỉnh, Ban Chỉ đạo 389 tỉnh, đề xuất Văn phòng Thường trực Ban Chỉ đạo 389 quốc gia và Bộ Công Thương xem xét, quyết định công bố tạm ngừng hoạt động kinh doanh TNTX, kho ngoại quan đối với mặt hàng thuốc lá điếu trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh. Cũng liên quan đến hoạt động quản lý kho ngoại quan, thời gian qua, để đảm bảo công tác quản lý hải quan, lãnh đạo Tổng cục Hải quan chỉ đạo cục hải quan các tỉnh, thành phố ngoài việc thực hiện đầy đủ các quy định, trình tự, thủ tục hải quan, cần tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, kiểm soát đối với loại hình gửi kho ngoại quan xuất đi nước ngoài qua các cửa khẩu biên giới đường bộ đảm bảo quản lý, giám sát hàng hóa xuyên suốt từ khi phương tiện vận chuyển đến kho, dỡ hàng từ phương tiện vận tải nhập vào lưu giữ tại kho ngoại quan cho đến khi xếp hàng lên phương tiện vận tải xuất khỏi kho ngoại quan và di chuyển ra khỏi khu vực giám sát hải quan để vận chuyển xuất khẩu ra nước ngoài. Đồng thời rà soát, đánh giá tình hình hoạt động các kho ngoại quan trên địa bàn, đề xuất tạm dừng hoặc chấm dứt hoạt động các kho ngoại quan không đáp ứng đủ các điều kiện theo Nghị định 68/2016/NĐ-CP.
Theo Báo Hải quan
Vận tải hàng hóa bằng đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác (sau vận tải đường sông) Ngay từ thế kỷ 5 trước công nguyên, những quốc gia cổ đại như Ai Cập, Trung Quốc, Nhật Bản…đã biết lợi dụng biển làm các tuyển đường gao thông để giao lưu các vùng, các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Ngày nay, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, vận tải đường biển trở thành ngành vận tải biển hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế, chiếm mộ nhân tố quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu. Ưu điểm của hình thức vận tải đường biển + Vận tải bằng đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa. + Các tuyến đường vận tải đường biển đa số là tự nhiên. + Năng lực chuyên chở của vận tải biển rất lớn. + Vận chuyển đường biển không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. + Chi phí xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng thấp do giao thông tự nhiên + Khả năng chuyên chở hàng hóa của các phương tiện lớn, chở được nhiều loại hàng hóa khác nhau với số lượng tương đối lớn. + Khả năng sử dụng để vận chuyển các container chuyên dụng khá cao + Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các loại phương tiện vận tải khác, phù hợp với vận chuyển hàng với số lượng lớn. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Bước 1: Các đơn vị vận chuyển bên nước ngoài lấy hàng từ xưởng của người xuất khẩu mang ra đến cảng gửi hàng. Trong quá trình này sẽ tiến hành vận chuyển hàng hóa, bằng xe tải, bằng đầu kéo container hoặc bằng xe lửa sao cho tiết kiệm về chi phí và thời gian nhất. Bước 2: Các đơn vị vận chuyển tiến hành khai hải quan, thông quan hàng hóa, kiểm tra thực tế hàng hóa nếu có yêu cầu từ phía hải quan, lập bộ chứng từ chứng nhận xuất xứ. Tại bước này các đơn vị vận chuyển sẽ tiến thành khai báo hải quan điện tử, thực hiện các dịch vụ thông quan. Chuẩn bị chứng từ chứng nhận xuất xứ, xin giấy phép lưu hành tự do của nước xuất khẩu. Bước 3: Các đơn vị vận chuyển tiến hành đặt lịch tàu đối với hàng vận chuyển đường biển, đặt lịch, chỗ máy báy với hàng đi hàng không. Lịch tàu sẽ được các đơn vị vận chuyển thông báo và xác nhận với quý khách hàng sao cho gần với ngày sẵn sàng nhất, thời gian vận chuyển phù hợp để khách hàng cân đối về chi phí và thời gian Bước 4: Xuất vận đơn (B/L) để làm giấy chứng nhận sở hữu hàng. Làm điện giao hàng ( telex release). Các đơn vị vận chuyển sẽ xuất cho khách hàng một vận đơn thông thường gổm 3 bản gốc và 3 bản coppy để làm chứng từ sở hữu hàng hóa. Bước 5: Khi hàng đến cảng nhập khẩu (Port of delivery), các đơn vị vận chuyển tiến hành làm thủ tục hải quan, thông quan, kiểm hóa hàng hóa nếu có giúp khách hàng. Tại đây đơn vị vận chuyển sẽ tiến hành nhận chứng từ từ phía người nhập khẩu, nên tờ khai và kế hoạch làm hàng hải quan Bước 6: Các đơn vị vận chuyển vận chuyển nội địa, giao hàng từ càng biển tới tận xưởng, kho cho người nhận tại Việt Nam. Sau khi làm xong thủ tục hải quan. Các đơn vị vận chuyển sẽ tiến hành đưa hàng từ cảng biển về đến công ty quý khách bằng xe tải hoặc đầu kéo container. Bước 7: Giáo hàng và nhận hàng: Nhân viên giao nhận của công ty giao nhận vận tiếp vận sẽ đến cảng hoặc đại lý hãng tàu để đóng phí chứng từ, phí hàng lẻ để nhận lệnh giao hàng (D/O). Sau đó nhận viên giao nhận tiếp vận sẽ mang D/O, commercial Invoice và Packing list đến văn phòng cảng ký nhận D/O để tìm vị trí để hàng, tại đây ta phải lưu lại một bản D/O.
LỢI ÍCH MÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ MANG TỚI CHO KHÁCH HÀNG? Với kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải đường biển quốc tế, chúng tôi không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế, nội địa mà còn mang đến dịch vụ thân thiện, uy tín. Những thông tin rõ ràng chính là yếu tố quyết định tới uy tín của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế của chúng tôi. Đội ngũ nhân viên hơn 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải biển, vận tải hàng không và dịch vụ logistics, am hiểu kiến thức vận tải hàng hải sẽ mang tới cho quý khách hàng những dịch vụ tốt nhất, hàng hóa của khách hàng sẽ được đảm bảo và giao hàng đúng thời hạn.
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển quốc tế được khởi hành hàng tuần, vì vậy, khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước đi quốc tế và ngược lại, sẽ có được những lợi ích thiết thực trong việc vận chuyển nhanh chóng của chúng tôi. Bên cạnh đó, lịch tàu sẽ linh hoạt theo yêu cầu của khách hàng, điều này sẽ khiến cho khách hàng vô cùng tiện lợi khi cần giao nhận và xuất hàng theo yêu cầu của đối tác.
Nguồn IATA, Logistics Việt Nam
Tàu container lớn nhất thế giới khai thác tại Việt Nam Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), về kích cỡ tàu container, thời gian qua cũng không ngừng tăng. Kể từ khi dự án mở rộng kênh đào Panama hoàn thành nâng cấp và đưa vào khai thác, cỡ tàu container đi qua kênh đào này đã được nâng từ 4.800 Teus lên 12.500 Teus (New Panamax). Trong đó, một số tàu đang chạy tuyến Cái Mép (Việt Nam) - Hồng Kông - Kao Hùng - Đông Bắc Mỹ xuyên Thái Bình Dương qua kênh đào Panama cũng đang sử dụng tàu có sức chở phổ biến từ 8.000 - 12.000 Teus. Tại Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN, nếu như năm 2013, đội tàu container của Việt Nam chỉ có 19 chiếc thì đến nay, con số này đã tăng lên 39 chiếc, với tuổi tàu bình quân là 16,3. Trong đó, có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với tổng trọng tải khoảng 310.000 DWT, 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải gần 60.000 DWT. Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho rằng, việc gia tăng của đội tàu container trong hơn 5 năm qua cho thấy ngành vận tải biển Việt Nam đang phát triển theo xu hướng chuyên dụng hóa.Tuy nhiên, tỷ lệ tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn thấp (chiếm 3,2% tổng trọng tải) so với thế giới (chiếm 12,8% tổng trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.
VITIC tổng hợp
Vận tải hàng hóa Xét theo ngành vận tải, đường bộ 9 tháng năm 2019 đạt 955,8 triệu tấn, tăng 10,1% so với cùng kỳ năm trước và 64,1 tỷ tấn.km, tăng 10,4%; đường hàng không đạt 325,8 nghìn tấn, tăng 12,1% và 840,4 triệu tấn.km, tăng 11,8%; đường thủy nội địa đạt 224,2 triệu tấn, tăng 5,4% và 46,8 tỷ tấn.km, tăng 6,1%; đường biển đạt 60,5 triệu tấn, tăng 5,2% và 123,6 tỷ tấn.km, tăng 7%; đường sắt đạt 3,7 triệu tấn, giảm 10,9% và 2,7 tỷ tấn.km, giảm 9,6%. Vận tải hành khách tháng 9/2019 ước tính đạt 436,6 triệu lượt khách, tăng 1% so với tháng trước và 21,4 tỷ lượt khách.km, tăng 1,2%; quý III năm nay vận tải hành khách đạt 1.296,5 triệu lượt khách, tăng 11,2% so với cùng kỳ năm trước và 63,2 tỷ lượt khách.km, tăng 10,1%. Tính chung 9 tháng năm 2019, vận tải hành khách đạt 3.792,5 triệu lượt khách, tăng 10,5% so với cùng kỳ năm trước và 177,2 tỷ lượt khách.km, tăng 9,8%, trong đó vận tải hành khách đường bộ và đường hàng không có mức tăng cao nhất. Vận tải hành khách bằng đường bộ 9 tháng năm 2019 đạt 3.586,5 triệu lượt khách, tăng 10,8% so với cùng kỳ năm trước và 120,3 tỷ lượt khách.km, tăng 10,5%; đường hàng không đạt 42,2 triệu lượt khách, tăng 10% và 50,9 tỷ lượt khách.km, tăng 9,6%; đường thủy nội địa đạt 151,4 triệu lượt khách, tăng 5,7% và gần 3 tỷ lượt khách.km, tăng 6,9%; đường biển đạt gần 5,8 triệu lượt khách, tăng 4,9% và 343,3 triệu lượt khách.km, tăng 5,5%; đường sắt đạt 6,6 triệu lượt khách, giảm 5,7% và 2,7 tỷ lượt khách.km, giảm 7,6%.
VITIC tổng hợp/ Tham khảo Tổng cục Thống kê
Tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà ga, nhà chờ tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến đường sắt số 2A Cát Linh - Hà Đông và tuyến BRT. Nghiên cứu tổ chức các tuyến buýt có sức chứa nhỏ để phù hợp với những đường phố hẹp giúp tăng khả năng tiếp cận của xe buýt; phát triển các tuyến buýt kế cận. Ngoài ra, thành phố triển khai đề án phát triển xe đạp công cộng để tăng thêm sự lựa chọn cho người dân khi sử dụng dịch vụ vận tải công cộng. Trong các giải pháp phát triển hợp lý các loại hình vận tải, thành phố nêu, hệ thống đường sắt đô thị sẽ được đưa vào khai thác, vận hành đoạn trên cao vào tháng 4-2021; khai thác, vận hành toàn tuyến vào tháng 12-2022. Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ tiếp tục mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư,…). Dự kiến, đến năm 2020, Hà Nội sẽ mở mới từ 40 đến 50 tuyến cùng với việc rrà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến đường, nâng cao chất lượng và hiệu quả vận tải hành khách công cộng; đầu tư, đổi mới đoàn phương tiện theo hướng ưu tiên sử dụng phương tiện chất lượng cao, xe buýt điện, xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường. Thành phố định hướng phát triển số lượng xe taxi hợp lý; nâng cao chất lượng dịch vụ xe taxi và quản lý chặt chẽ loại hình xe taxi công nghệ. Thành phố sẽ đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác hoạt động vận tải: Đầu tư trang thiết bị và các ứng dụng công nghệ tiên tiến để hình thành trung tâm quản lý điều hành giao thông công cộng. Xây dựng cơ sở dữ liệu (số hóa) về hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông và các phần mềm khác phục vụ công tác quản lý điều hành hệ thống giao thông thông minh, điều hành tổ chức giao thông và xử lý vi phạm giao thông. Xây dựng bản đồ số giao thông trực tuyến để phục vụ công tác quản lý, điều hành và điều tiết giao thông, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, sử dụng điểm đỗ xe nhằm tối ưu nhu cầu đỗ xe…
Tỷ lệ trống giảm Cụ thể, tại khu vực phía Bắc, CBRE cho rằng, thị trường kho bãi sẽ tập trung tại xung quanh thủ đô Hà Nội và các tỉnh ven biển bao gồm Hải Phòng. Các khu vực này tập trung dân số đông đúc nhất khu vực, đây là các khách hàng tiềm năng và là nguồn nhân lực dồi dào. Thêm vào đó, khả năng tiếp cận với cảng biển giúp phát triển các ngành công nghiệp. Khu vực phía Bắc đang nhận được sự quan tâm của nhiều chủ đầu tư khu công nghiệp nước ngoài. Ở khu vực phía Bắc, với lượng nguồn cung nhà kho hạn chế, giá thuê kỳ vọng sẽ tăng 2,0% trong năm 2018 và sẽ tăng 1,5% trong năm 2019 và 2020. Tỷ lệ trống được kỳ vọng sẽ giảm từ 22% trong năm 2018 xuống 19% trong năm 2020. Lý giải về cơ sở dự báo trên cho phía Bắc, CBRE phân tích qua trường hợp thị trường Hà Nội, Hải Phòng và Bắc Ninh. Là trung tâm của khu vực phía Bắc, Hà Nội có vai trò quan trọng trong việc phát triển các khu công nghiệp và logistics. Trong quy hoạch mới, Hà Nội sẽ tập trung vào các ngành công nghệ cao bao gồm CNTT, phần mềm, trung tâm dữ liệu, tự động hóa… và các ngành liên quan bao gồm nhà kho và logistics cho các ngành kể trên. Do đó, nhà kho và dịch vụ logistics sẽ được tập trung thành cụm ở xung quanh thành phố với quỹ đất lớn giá rẻ và được kết nối tốt với các trung tâm công nghiệp phía Bắc như Bắc Ninh, Hải Phòng, Vĩnh Phúc… Vì vậy, thị trường nhà kho sẽ phát triển với các sản phẩm tốt hơn như trung tâm phân phối, nhà kho tự động và chất lượng cao làm điểm kết nối tới thị trường Hà Nội. Hay Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong trị trường khu công nghiệp tại phía Bắc nhờ có khu cảng Hải Phòng hiện hữu và cảng nước sâu Lạch Huyện đang xây dựng có khả năng tiếp nhận lên đến 100.000 DWT. Thêm nữa, các tuyến cao tốc đang xây dựng và chuẩn bị hoàn thành giúp cho các TP. Hải Phòng kết nối tốt hơn tới các trung tâm công nghiệp tại phía Bắc. Hải Phòng thu hút được các tên tuổi lớn từ các ngành như logistics, xe hơi, điện tử, dược, đóng tàu, dầu khí và dệt may. Còn Bắc Ninh có tiềm năng trở thành trung tâm công nghiệp của vùng do các khu công nghiệp, nhà kho và nhà xưởng đang chuyển dần ra khỏi Hà Nội. Đồng thời, Bắc Ninh có kết nối tốt với cảng Hải Phòng và sân bay Nội Bài nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng mới được xây dựng. Dịch vụ logistics là yếu tố kích cầu chính cho thị trường nhà kho tại Bắc Ninh. Phía Nam nhu cầu cao hơn Tại khu vực phía Nam (bao gồm TP.HCM và các tỉnh lân cận), CBRE đánh giá, nơi đây được kết nối tốt bởi hệ thống đường cao tốc và các cảng thủy nội địa, cảng biển và cảng hàng không quốc tế. Với vị trí thuận lợi, nằm gần trung tâm logistics của vùng như Hồng Kông, khu vực phía Nam luôn dẫn đầu thị trường Việt Nam về mảng công nghiệp. Giá thuê kho khu vực này được kỳ vọng sẽ tăng 4,0% trong năm 2018 và 3,5% trong năm 2019 và 2020. Khả năng tăng giá cao hơn tại phía Nam nhờ có nhu cầu cao từ các nhà bán lẻ, 3PLS (cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng) và các nhà sản xuất. Đồng thời nguồn cung mới tốt hơn đến từ các công ty lớn như Gemadept, Saigon Newport and Saigon Depot. Tuy nhiên, khu vực phía Nam cũng sẽ có tỷ lệ trống cao hơn, khoảng 20% trong năm 2018 đến 2020. Theo phân tích của CBRE, là nơi tập trung cảng hàng không và cảng biển chính, TP.HCM chiếm 16% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong năm 2017. Điều này dẫn đến nhu cầu cao về nhà kho, nhà máy và đất công nghiệp từ nhà đầu tư nước ngoài. Việc gia tăng thương mại điện tử và tiêu dùng nội địa là yếu tố chính ảnh hường đến nhu cầu hiện nay. Đầu Tư Online
Theo báo cáo mới nhất từ Tổng cục Thống kê, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ 9 tháng năm 2019 đạt tốc độ tăng khá. Cụ thể, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa 9 tháng năm 2019 ước tính đạt 382,72 tỷ USD. Trong 9 tháng qua, khu vực kinh tế trong nước có tốc độ tăng trưởng cao, đạt 16,4%, cao hơn tốc độ tăng của khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (5%). Cụ thể hơn, báo cáo của Tổng cục Thống kê cho biết, về xuất khẩu, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tháng 9/2019 ước tính đạt 23 tỷ USD, giảm 11,1% so với tháng trước. Trong quý 3/2019, kim ngạch xuất khẩu đạt 71,76 tỷ USD, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2018 và tăng 12,7% so với quý 2 năm nay. Cũng trong quý 3, có 10 mặt hàng đạt giá trị xuất khẩu trên 1 tỷ USD, chiếm tỷ trọng 74,4% tổng kim ngạch xuất khẩu. Tính chung 9 tháng năm 2019, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu ước tính đạt 194,3 tỷ USD, tăng 8,2% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó khu vực kinh tế trong nước đạt 59,57 tỷ USD, tăng 16,4% và chiếm 30,7% tổng kim ngạch xuất khẩu; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) đạt 134,73 tỷ USD, tăng 5% và chiếm 69,3%. Trong 9 tháng qua, có 26 mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD, chiếm 89,8% tổng kim ngạch xuất khẩu. Về nhập khẩu, kim ngạch hàng hóa nhập khẩu tháng 9/2019 ước tính đạt 22,5 tỷ USD, tăng 0,2% so với tháng trước. Trong quý 3/2019, kim ngạch nhập khẩu đạt 67,48 tỷ USD, tăng 8,9% so với cùng kỳ năm 2018 và tăng 6,3% so với quý 2 năm nay. Có 14 mặt hàng nhập khẩu đạt trị giá trên 1 tỷ USD, chiếm tỷ trọng 72,6% tổng trị giá nhập khẩu. Tính chung 9 tháng năm 2019, kim ngạch hàng hóa nhập khẩu ước tính đạt 188,42 tỷ USD, tăng 8,9% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó khu vực kinh tế trong nước đạt 78,97 tỷ USD, tăng 14%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 109,45 tỷ USD, tăng 5,5%. Có 32 mặt hàng nhập khẩu đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD trong 9 tháng qua, chiếm 88,8% tổng kim ngạch nhập khẩu. Như vậy, cán cân thương mại hàng hóa tháng 9 ước tính xuất siêu 0,5 tỷ USD. Tính chung 9 tháng năm 2019, cán cân thương mại ước tính xuất siêu 5,9 tỷ USD. Trong đó, khu vực kinh tế trong nước nhập siêu 19,4 tỷ USD; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) xuất siêu 25,3 tỷ USD.
Theo VnEconomy