justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

Tàu hàng cập cảng Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc. Ảnh: Getty Images Đại dịch COVID-19 cùng với đà phục hồi kinh tế không đồng đều trên toàn cầu đã gây ra thực trạng khan hiếm container rỗng ở nhiều khu vực, trầm trọng nhất là tại châu Á. Giới quan sát trong ngành cho biết, các công ty hiện phải chờ nhiều tuần mới có được vỏ container và buộc phải trả mức giá cao, đẩy giá vận tải biển tăng chóng mặt. Xu thế này ảnh hưởng đến mọi đối tượng nhập, tiêu thụ hàng hóa từ Trung Quốc, nhưng nặng nhất là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng - số phải gánh chịu chi phí cộng dồn vào giá bán. Theo ông Mirko Woitzik, nhà quản lý giải pháp phòng ngừa rủi ro tại công ty chuyên về chuỗi cung ứng Resilience36, giá cước vận tải biển tuyến từ châu Á sang Bắc Âu trong tháng 12/2020 đã tăng 264% so với thời điểm một năm trước. Đối với hành trình từ châu Á sang bờ Tây nước Mỹ, cước vận tải tăng 145% chỉ trong một năm. Còn so với tháng 3/2020, thời điểm ngành vận tải biển đình trệ vì COVID-19, giá cước vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đi Mỹ và châu Âu đã tăng 300% - ông Mark Yeager, Giám đốc điều hành hãng vận tải Redwood Logistics, chia sẻ. Có thời điểm giá cước lên tới 6.000 USD/container, so với mức giá thông thường chỉ là 1.200 USD. “Nguyên nhân nằm ở chỗ, Trung Quốc đang rất rốt ráo, tìm mọi cách để hút container rỗng… Rất khó để các nhà xuất khẩu Mỹ tiếp cận được vỏ container, khi cứ 4 container từ Mỹ ngược về châu Á thì có 3 chiếc là vỏ, không chứa hàng”, ông Yeager nói. Theo ông Woitzik, thực trạng thiếu hụt vỏ container ở châu Á cũng nhanh chóng lan sang nhiều nước châu Âu như Đức, Áo, Hungary - khi các hãng vận tải tìm cách thay đổi hành trình container sang phương Đông với thời gian nhanh nhất có thể.

Vỏ container bị ách lại tại Mỹ, châu Âu vì không có hàng xuất ngược trở lại Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg Ngoài yếu tố dịch bệnh, còn có nhiều nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này. Đầu tiên là việc hàng hóa Trung Quốc xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu lớn hơn nhiều lần lượng hàng nhập khẩu ngược trở lại. Kinh tế Trung Quốc cũng phục hồi nhanh hơn, sau khi chính quyền Bắc Kinh kiểm soát tương đối thành công đại dịch COVID-19. Hệ quả là vỏ container chất đống ở phương Tây, trong khi khu vực thực sự cần thiết là châu Á lại khan hiếm. Ông Yeager cho biết, có khoảng 180 triệu vỏ container trên toàn cầu. Nhưng mấu chốt nằm ở chỗ chúng đang nằm sai địa điểm. Những gì đang diễn ra là hệ quả của việc Trung Quốc đạt thặng dư thương mại quá lớn, khiến 3 container xuất đi mới có 1 container nhập về. Tình trạng thiếu hụt còn trở nên trầm trọng hơn do năng lực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không bị cắt giảm. Số lượng các chuyến bay quốc tế sụt giảm mạnh, do đại dịch COVID-19 cùng với nhiều biện pháp hạn chế đi lại của nhiều nước. Thậm chí, nhiều loại giá trị hàng hóa có giá trị cao vốn được vận chuyển bằng máy bay như điện thoại iPhone giờ cũng phải chuyển sang đường biển. Khủng hoảng container rỗng ảnh hưởng tới mọi công ty có nhu cầu sử dụng mặt hàng này để chuyển hàng. Nhưng giới phân tích nhận định, tắc nghẽn này tác động mạnh nhất đến các nhà bán lẻ dựa trên nền tảng thương mại điện tử, số cung ứng hàng hóa đầu tiên cho khách hàng, mà trong đó nhiều chủng loại hàng được nhập từ Trung Quốc. Chi phí tăng vì thế sẽ dồn vào nhà bán lẻ, hoặc chuyển sang người tiêu dùng. Đã xuất hiện cuộc chạy đua sản xuất vỏ container mới, nhằm đáp ứng đơn đặt hàng gia tăng. Nhưng chưa thể sớm xử lý rốt ráo cuộc khủng hoảng này, khả năng thiếu hụt vẫn còn tiếp diễn hết quý 1/2021. Theo ông Yeager, sản xuất container rỗng hiện cũng gặp khó khăn, khi đại dịch đã tác động mạnh tới chuỗi cung ứng sản phẩm thép và gỗ công nghiệp, hai nguyên liệu chủ yếu để chế tạo vỏ container.

Hoài Thanh/ Báo Tin tức

Đường bộ vẫn là phương thức vận tải chủ lực trong giai đoạn 2021-2030 khi hàng loạt tuyến cao tốc Bắc Nam hoàn thành. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN. Giai đoạn 2011-2020, Bộ GTVT đã thực hiện chính sách tăng cường kết nối và tái cơ cấu thị trường vận tải với mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ, nâng cao thị phần vận tải hành khách liên tỉnh bằng đường hàng không, đường sắt, đường thủy. Đến hết năm 2020, cơ cấu thị trường vận tải Việt Nam đã có một số dịch chuyển tích cực theo hướng giảm mức độ phụ thuộc vào đường bộ. Cụ thể, về lượng luân chuyển hành khách năm 2020, vận tải hàng không chiếm 31,4% (tăng 10% so với năm 2011), trong khi đường bộ giảm xuống còn 65,6%. Về thị trường vận tải hàng hóa nội địa, vận tải đường thủy nội địa đạt gần 20%, tăng 4% so với năm 2011, nhưng đường bộ vẫn tiếp tục tăng 8%, trong khi vận tải biển nội địa (không bao gồm vận tải ven biển) giảm khoảng 10% (từ trên 60% xuống còn 51%). Trong GTVT đô thị, thị phần vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn Hà Nội và Hồ Chí Minh đang có dấu hiệu suy giảm. Thị phần của xe buýt Hà Nội giảm từ 10% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2015 xuống còn khoảng 8% vào năm 2020; tại TP Hồ Chí Minh giảm từ 6,5% xuống còn 4%. Trong khi đường sắt đô thị vẫn chưa thể đưa vào khai thác vì nhiều lý do và các loại hình vận tải phi cơ giới chỉ ở mức dưới 1% và hầu như chưa được quan tâm. Phương tiện cơ giới cá nhân, chủ yếu là mô tô, xe máy, đang chiếm trên 90% nhu cầu đi lại ở hầu hết các đô thị… Những hạn chế trên là nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn tới nhiều hệ lụy như: Tai nạn giao thông đường bộ vẫn chiếm tới 97 số vụ, số người chết và số người bị thương; ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng; chi phí vận tải và logistics ở Việt Nam tăng cao, chiếm tới 21% giá thành sản phẩm (trong đó vận tải chiếm 57,5% tổng chi phí logistics)... Tái cơ cấu như thế nào? TS. Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, mục tiêu của ngành GTVT giai đoạn 2021-2030 là phát triển hệ thống GTVT đồng bộ hiện đại, liên thông đa phương thức, gắn với thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, kết nối hài hòa, thuận tiện với mạng lưới đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế và các đầu mối vận tải đối ngoại. Tại nhiều quốc gia có mạng lưới giao thông tương đồng với Việt Nam như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh… phát triển trục vận tải dọc theo đất nước trên nền mạng lưới đường chính là sự kết hợp hài hòa, hiệu quả giữa vận tải đường sắt và vận tải ven biển.

Vận tải hàng không là phương thức vận tải hành khách chủ lực đối với cự ly từ 500 km trở lên. Do vậy, các chuyên gia giao thông nhận định, để cân đối các phương thức vận tải, nhằm tái cơ cấu thị trường, Đảng, Nhà nước, Chính phủ và các địa phương cần xác định phát triển GTVT là một trong những giải pháp của chiến lược phát triển kinh tế xã hội, sớm thể chế hóa trong các văn bản quy phạm pháp luật, trong quy hoạch tổng thể phát triển địa phương giai đoạn 2021-2030. Theo ông Khuất Việt Hùng, quá trình tái cơ cấu thị trường vận tải giai đoạn 2021-2030 phải bám sát các chính sách chủ đạo của Chính phủ, tiếp tục xác định vận tải đường bộ là phương thức vận tải nền tảng phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa cự ly ngắn (dưới 100 km); phục vụ vận chuyển kết nối giữa ga, cảng đến điểm đầu/cuối hành trình, từ đó giảm dần thị phần vận tải đường bộ. Trong đó, đối với các địa phương ven biển theo trục Bắc Nam, các địa phương đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long, đến năm 2030, thị phần vận tải đường bộ ở mức 55-60% tổng sản lượng vận tải, tương ứng từ 20-25% tổng lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa liên tỉnh; phát triển vận tải thủy và vận tải biển nội địa chiếm thị phần khoảng 15-20% tổng sản lượng vận chuyển, tương đương 50-60% tổng lượng luân chuyển hàng hóa liên tỉnh; lấy vận tải hàng không là phương thức vận tải hành khách chủ lực đối với cự ly từ 500 km trở lên và vận tải hàng hóa giá trị cao, giữ thị phần từ 40-50% lượng luân chuyển hành khách trong giai đoạn 2021-2025 và tiếp tục duy trì ở mức thị phần từ 25-30% vào năm 2030. Bên cạnh đó, đến năm 2030, đưa vào khai thác hai tuyến đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội-Vinh và TP Hồ Chí Minh-Nha Trang, giữ thị phần 15-20% lượng luân chuyển hành khách liên tỉnh Bắc Nam, dần chuyển đổi mạng lưới đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm thành đường sắt vận chuyển hàng hóa, đáp ứng từ 3-5% tổng sản lượng và từ 15-20% tổng lượng luân chuyển hàng hóa. Ngoài ra, các địa phương vẫn phải lấy vận tải hành khách công cộng là phương thức vận tải chính phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong các đô thị. Đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng đảm đương 30% tổng số chuyến đi tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và đáp ứng tối thiểu 10% tổng số chuyến đi tại các đô thị trực thuộc Trung ương khác. Điều quan trọng nhất là từng bước thể chế hóa các chính sách kiểm soát và hạn chế mức độ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, khuyến khích sử dụng vận tải công cộng, đi bộ và phương tiện phi cơ giới; đồng thời, thúc đẩy mạnh mẽ việc ứng dụng các nền tảng kỹ thuật số và công nghệ mới để quản lý, điều hành và thanh toán… nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải và tạo môi trường kết nối liên thông về dịch vụ giữa các phương thức vận tải và dịch vụ logistics.

Vân Sơn/Báo Tin tức

 Cảng quốc tế Cái Mép đón tàu container lớn nhất thế giới. Việc triển khai lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là cần thiết đảm bảo hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển liên tục theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất, đưa đất nước hội nhập sâu rộng và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển. Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính khoảng từ 150 - 200 nghìn tỷ đồng. Ưu tiên nguồn vốn phát triển đồng bộ Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT lấy ý kiến. Hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua có bước phát triển vượt bậc, cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Tính đến hết năm 2019, cả nước có 588 cầu cảng (gấp 4 lần năm 2000) với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt hơn 664 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000). 10 năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam xuất hiện nhiều cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam, tiếp nhận tàu container đến 132.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến hơn 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). 32 tuyến vận tải biển cũng được kết nối đến cảng biển Việt Nam. Trong đó, 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Đề án cũng nêu rõ sẽ ưu tiên các nguồn vốn đầu tư lớn đảm bảo phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại; không đầu tư phân tán nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn (bao gồm các cảng cửa ngõ quốc tế, cảng phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội cả nước hoặc liên vùng). Tuy nhiên, hiện tại bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới có nhiều thay đổi. Việc triển khai lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là cần thiết đảm bảo hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển liên tục theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất, đưa đất nước hội nhập sâu rộng và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển. Cũng theo đề án được xây dựng, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính khoảng từ 150 - 200 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư, đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến khoảng từ 35 - 40 nghìn tỷ đồng. Việc rót vốn đầu tư, phát triển cảng biển được bố trí theo thứ tự ưu tiên từ cấp 1 - 3. Tạo điều kiện thuận lợi cho mọi thành phần kinh tế tham gia Liên quan đến việc huy động nguồn vốn thực hiện, Bộ GTVT xác định sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển theo quy hoạch, thông qua các hình thức đầu tư phù hợp với quy định của pháp luật. Tại đề án, đơn vị tư vấn cũng đã đề xuất các dự án ưu tiên đầu tư. Trong đó, đối với cảng tổng hợp, container là xây dựng các bến tiếp theo thuộc cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu; giai đoạn khởi động cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng); di dời, chuyển đổi công năng các bến cảng trên sông Cấm (từ cảng Đoạn Xá đến cảng Vật Cách) thuộc cảng biển Hải Phòng và khu bến trên sông Sài Gòn phù hợp với quy hoạch liên quan. Đối với cảng chuyên dùng, đơn vị tư vấn đề xuất tập trung các bến cảng gắn với các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển, các khu liên hợp công nghiệp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than, khí thiên nhiên hóa lỏng và các bến cảng khách quốc tế gắn với các trung tâm du dịch quốc gia. Đối với luồng vào cảng, các đơn vị xây dựng đề án kiến nghị tập trung đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng hàng hải: Hải Phòng; Hòn Gai - Cái Lân, Cẩm Phả (nhóm 1). Luồng Nghi Sơn, Thanh Hóa; luồng Cửa Lò, Nghệ An (nhóm 2). Luồng hàng hải Đà Nẵng (Tiên Sa - Thọ Quang, Liên Chiểu), luồng hàng hải Ba Ngòi, Quy Nhơn (nhóm 3). Đối với nhóm cảng biển thứ 4, đơn vị tư vấn đề xuất ưu tiên đầu tư, cải tạo các tuyến luồng: Sài Gòn - Vũng Tàu (đoạn từ phao Gành Rái đến rạch Thiềng Liềng), luồng hàng hải Soài Rạp, luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, luồng hàng hải sông Dừa. Nhóm 5 là luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu và luồng hàng hải Trần Đề (Sóc Trăng). Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, tỉnh nào có cảng biển thì kinh tế phát triển nhanh, các quốc gia phát triển cũng nhờ có cảng nước sâu. Năm 2020, dù chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, lũ lụt, nhưng lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam vẫn tăng trưởng 10% (đạt gần 680 triệu tấn hàng). Chính vì vậy, lãnh đạo các doanh nghiệp, địa phương cần đặc biệt quan tâm đến phát cảng biển để hệ thống cảng biển có quy hoạch tốt, thúc đẩy nền kinh tế - xã hội của đất nước phát triển. Việc xây dựng cảng biển tới đây phải đẩy cảng ra ngoài biển chứ không làm cảng vào bên trong, gây sạt lở, tốn chi phí nạo vét. Đồng thời, phải dựa trên quy hoạch tổng thể, ông Nhật cho biết.

Trí Dũng – Văn Nam

Vận chuyển hàng hóa tại cảng Cát Lái, TP HCM. Ảnh TL Trước đó, Bộ Công Thương đã có văn bản báo cáo về chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng do hiện tượng tăng giá thuê tàu và container. Theo đó, từ tháng 10-2020, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã có phản ánh về tình trạng giá cước tàu biển tăng cao, khó khăn trong việc đặt thuê tàu, cùng với đó là việc khó khăn trong tìm container rỗng để đóng hàng. Theo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cơ quan này vừa phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) làm việc với đại diện các doanh nghiệp, hãng tàu và một số cơ quan liên quan về việc tăng giá vận tải hàng hóa container bằng đường biển trong thời gian qua. Cụ thể, nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và gỗ phản ánh hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh, tức mức tăng lên tới 10 lần. Việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian vừa qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Bà Huỳnh Thị Mỹ, Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA), cho biết một số doanh nghiệp đã phải tạm dừng sản xuất do giá cước tàu biển quá cao. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nhựa khác thì bán hàng gần không lợi nhuận nhưng lượng hàng xuất đi vẫn rất chậm, số lượng hàng tồn kho so với thời điểm này năm ngoái lên đến 50%. Vì vậy, VPA đã kiến nghị Cục Hàng hải xem lại cách tính cước của các hãng tàu và trong thẩm quyền phối hợp với các cơ quan khác tiến hành thanh tra, kiểm tra lại giá cước vận chuyển. Trong khi đó, đại diện các hãng tàu lý giải do ảnh hưởng dịch bệnh khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Cùng với đó, lượng hàng xuất đi châu Âu, Mỹ tăng đột biến dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng. Theo các hãng tàu, tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3-2021, thậm chí có thể đến quý II/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp. Do đó, các hãng tàu đề xuất cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để lấy nguồn container rỗng cho xuất khẩu. Trước tình hình này, Bộ Công Thương đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để làm việc với các các hiệp hội, doanh nghiệp, các hãng tàu để bàn các biện pháp tháo gỡ khó khăn nêu trên. Về phía Bộ Giao thông vận tải, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, cho biết trước phản ánh của doanh nghiệp, cơ quan này đã có văn bản đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá. Theo ông Giang, việc giá cước thuê container rỗng đóng hàng tăng là cung cầu của thị trường nhưng các hãng tàu cần thực hiện yêu cầu của Cục Hàng hải trong minh bạch giá. Đối với các đề xuất phương án ứng phó như giải tỏa container tồn đọng ở cảng, ông Giang cho biết cơ quan này sẽ xem xét sớm.

M.Chiến

 Cảng Quốc tế Lạch Huyện tại hải Phòng là cảng biển nước sâu đầu tiên của khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc. Ảnh minh họa: Đức Nghĩa/TTXVN phát Tuy nhiên, một nhiệm vụ quan trọng khác mà ngành hàng hải phải thực hiện đó là triển khai xây dựng quy hoạch cảng biển giai đoạn 2020-2030, tầm nhìn 2050, tạo tiền đề phát triển bền vững kinh tế biển theo định hướng của Đảng và Nhà nước. Phóng viên TTXVN có cuộc trao đổi với Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang xung quanh vấn đề này. Cục trưởng có thể đánh giá quá trình phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua? Có thể nói, trong 20 năm qua, kể từ khi thực hiện quy hoạch cảng biển, chúng ta đã đạt được nhiều kết quả quan trọng. Đó là đến nay cả nước đã có một hệ thống cảng biển đồng bộ, với năng lực thông qua hàng hóa năm 2020 đạt khoảng 630 triệu tấn hàng hóa, tăng khoảng 5% so với năm 2019 và tăng 80 triệu tấn so với thiết kế. Trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp nên nhà nước chỉ có thể tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng và một số hạ tầng bến cảng mang tính vốn mồi, khởi động. Có thể dẫn chứng một số bến cảng được nhà nước đầu tư như: bến Cái Lân (Quảng Ninh), bến Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), bến An Thới (Phú Quốc)…, các bến cảng còn lại đều có sự tham gia đầu tư của các thành phần kinh tế khác ngoài ngân sách nhà nước. Cần nói thêm, với việc đầu tư trọng tâm ở phía Nam là cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, phía Bắc là cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) cộng với các giải pháp để đón được các tàu có trọng tải lớn, Việt Nam bước đầu đã hình thành và có tốc độ phát triển rất nhanh hai cảng biển nước sâu có năng lực đón các tàu chạy biển tuyến xa (tàu mẹ) đi bờ tây nước Mỹ, châu Âu. Khi đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển trực tiếp, không phải qua các cảng trung chuyển. Điều này giúp hàng hóa nhanh đến được thị trường các nước hơn. Với sự đầu tư này, tính đến nay, kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng trên địa bàn cả nước cơ bản đáp ứng nhu cầu, tạo ra một hệ thống khá đồng bộ. Hoạt động duy tu, bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng và kết cấu hạ tầng hàng hải của các doanh nghiệp cũng được triển khai tốt. Kết quả cho thấy, về độ sâu luồng hàng năm cũng như hệ thống báo hiệu hàng hải (tuyến luồng, hải đăng) đã cơ bản đáp ứng yêu cầu. Qua đó, đóng góp tích cực bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu thuyền ra vào. Đặc biệt, triển khai chủ trương của Bộ Giao thông Vận tải, trong điều kiện ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải còn eo hẹp, song song với việc đầu tư trọng tâm, trọng điểm ở một số tuyến luồng, việc xây dựng và triển khai các giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng hàng hải hiện hữu đã được đẩy mạnh. Kết quả, với cơ sở hạ tầng hiện có, Việt Nam đã đưa tàu lớn hơn trọng tải thiết kế cảng biển khi chở không đầy tải ra vào các cảng biển an toàn. Đây chính là nét son trong việc khai thác hạ tầng cảng biển hiện nay. Việc làm này sẽ đem lại nhiều lợi ích; trong đó phải kể đến việc nhiều tàu lớn ra vào được các cảng của Việt Nam phù hợp với xu hướng hàng hải hiện nay là khai thác các tàu chạy biển tuyến xa giúp giảm giá thành vận tải, góp phần làm giảm chi phí logistics nói chung. Các cảng biển khi đón được tàu lớn hơn sẽ tạo điều kiện cho việc khai thác các bến cảng hiện nay. Đây cũng là bước để ngành đúc rút kinh nghiệm trong khai thác kết cấu hạ tầng hiện tại cũng như quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển trong thời gian tới. Một điều thuận lợi khác là khi tàu lớn ra vào các cảng thì nguồn ngân sách thu được cũng lớn hơn. Phí hiện nay thu theo kích thước tàu, tàu càng to thì mức thu càng lớn. Khi thu được nhiều kinh phí sẽ tạo điều kiện cho việc có đầu tư trở lại, đầu tư về bảo đảm các chi phí bảo trì, bão dưỡng luồng lạch, quản lý vận hành hệ thống kết cấu hạ tầng. Tuy đưa tàu lớn ra vào hoạt động vượt hơn so với thiết kế nhưng việc đảm bảo an toàn cho những chuyến tàu này được duy trì 100% an toàn tuyệt đối theo phương án đã xây dựng. Vậy Cục trưởng có thể chia sẻ về định hướng xây dựng quy hoạch cảng biển trong thời gian tới? Thời gian xây dựng và triển khai quy hoạch cũng như xây dựng kết cấu hàng hải đồng bộ, chính là những kinh nghiệm quý báu để Cục Hàng hải Việt Nam cùng với các đơn vị tư vấn tham mưu cho lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất quy hoạch tổng thể, đề xuất chi tiết quy hoạch nhóm và quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước, quy hoạch chi tiết hệ thống cảng cạn (ICD) trên toàn quốc giai đoạn 2020-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hiện nay, Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành báo cáo cuối kỳ của quy hoạch tổng thể cảng biển. Để hoàn thiện tiếp cũng như xin ý kiến đánh giá của các bộ, ngành địa phương, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tổ chức các cuộc hội thảo, hội nghị để đánh giá, xin ý kiến các nhà quản lý, chuyên gia và doanh nghiệp… đánh giá vào dự thảo quy hoạch cảng biển giai đoạn tới của hệ thống cảng biển quốc gia. Qua đó, tổng hợp một lần nữa báo cáo cuối kỳ trước khi trình Bộ Giao thông Vận tải lấy ý kiến các bộ, ngành. Mục tiêu là quy hoạch cảng biển phải đi trước một bước nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy nhiên, trong điều kiện sản lượng hàng hóa tăng thêm nữa thì việc tăng cường đầu tư từ ngân sách nhà nước và các thành phần kinh tế khác đều phải tính đến. Cục Hàng hải đã đưa đánh giá này trong xây dựng quy hoạch cảng biển sắp tới để triển khai xây dựng. Vấn đề chúng tôi quan tâm đó là quy hoạch làm sao để triển khai theo đúng lộ trình đã được quy hoạch. Tránh như giai đoạn trước, ở một vài nơi có hiện tượng cung vượt quá cầu gây lãng phí nguồn lực. Một điểm trong xây dựng quy hoạch cũng được tính tới đó là sự kết nối giao thông. Hiện nay kết nối giao thông tại một số nơi, khu vực chưa đồng bộ với hệ thống cảng biển, nhu cầu cảng biển. Với tình trạng đô thị hóa sát với khu vực cảng biển làm cho hệ thống kết nối giao thông tại những nơi này quá tải khi phải gánh cả giao thông đô thị làm xung đột giao thông với cảng biển. Hiện cảng Quy Nhơn, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng… đều đang bị hiện tượng này. Do đó, quy hoạch cảng biển phải tính đến sự phù hợp với quy hoạch đô thị để đảm báo sự kết nối giao thông với cảng biển được tốt nhất. Định hướng sắp tới, cần tiếp tục triển khai hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện hữu, đẩy mạnh đầu tư trọng tâm, trọng điểm cũng như thu hút nguồn vốn từ các thành phần kinh tế khác kết hợp với ngân sách nhà nước. Cảng biển và vận tải biển là hai mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng vận tải biển, khâu quyết định giá dịch vụ logistics. Với tầm quan trọng như vậy, ngành hàng hải đã có những giải pháp nào để giảm chi phí logistics giúp tăng lợi thế cạnh tranh quốc gia trong thời gian tới, thưa Cục trưởng? Cảng biển và vận tải biển là hai mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng vận tải điểm đầu đến điểm cuối, quyết định giá dịch vụ logistics. Với hệ thống cảng biển của chúng ta được đầu tư đi trước một bước như thời gian vừa qua, giá dịch vụ xếp dỡ đang ở mức thấp, rất cạnh tranh. Trong khi đó, đội tàu đang đáp ứng được nhu cầu, qua đó, cước vận tải cũng đảm bảo được giá cước cạnh tranh. Cước vận tải và cước xếp dỡ ở mức cạnh tranh mà đây là hai yếu tố cấu thành nên giá dịch vụ logistics thì sẽ giúp chi phí logistics giảm. Như vậy, đóng góp của lĩnh vực hàng hải vào giải pháp giảm chi phí logistics là rất quan trọng. Ngoài ra, chất lượng với sự vào cuộc của các bộ, ngành như Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải và lực lượng hải quan, bộ đội biên phòng…, các cơ quan quản lý chuyên ngành (kiểm soát y tế, kiểm soát động thực vật…) tăng cường cải cách thủ tục hành chính sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp qua việc giảm thời gian, giảm thủ tục, chi phí không đáng có cho người dân và doanh nghiệp. Đây là yếu tố tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển. Trân trọng cảm ơn Cục trưởng!

Quang Toàn/TTXVN (Thực hiện)

 Sau gần một thập kỷ phát triển, đội tàu biển Việt Nam đã có sự thay đổi về cơ cấu nhưng vẫn thiếu năng lực cạnh tranh trên thị trường vận tải xuất nhập khẩu - Ảnh minh họa Chuyển biến về “lượng” nhưng vẫn yếu về “chất” Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2013 đến nay, đội tàu biển Việt Nam đã giảm 212 tàu. Tuy nhiên, về cơ cấu và trọng tải tàu đã từng bước phát triển phù hợp hơn so với nhu cầu. Cụ thể, năm 2013, số lượng tàu vận tải biển Việt Nam là 1.788 tàu các loại (tàu vận tải hàng hóa là 1.333 tàu) với tổng dung tích 4,3 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp là 1.112 tàu (chiếm 82%), tàu container là 26 tàu (chỉ chiếm 1,95%), tàu chở dầu hóa chất có 150 tàu (chiếm 11,3%), tàu chở khí hóa lỏng là 8 tàu (chiếm 0,6%) và 37 tàu khách (chiếm 2,8%). Đến nay, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam giảm còn 1.576 tàu (trong đó đội tàu vận tải là 1.049 tàu) với tổng dung tích khoảng 6,1 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, (chiếm 72%); tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu (chiếm 15%); tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu chiếm (1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội tàu container được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%). Tuổi tàu trung bình là 15,5 tuổi. Mặc dù cơ cấu đội tàu đã có sự chuyển biến tích cực, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN về số lượng, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi (theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hiệp quốc). Tuy nhiên, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu. Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu. Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ nhoi (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu). Cùng đó, trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEUS. “Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 5% (2020)”, Cục Hàng hải chỉ rõ. Đội tàu biển việt nam thay đổi thế nào sau gần một thập kỷ?

Thời gian qua, các hiệp hội và cơ quan chức năng đã đề xuất nhiều giải pháp hỗ trợ để doanh nghiệp có năng lực thanh thải tàu cũ, đóng tàu mới - Ảnh minh họa Tài chính đầu tư vẫn là “nút thắt” Nhận định nguyên nhân chất lượng tàu biển Việt Nam chưa cao, Cục Hàng hải cho rằng, hiện, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng vận tải chủ tàu ký kết với khách hàng thường trong thời gian ngắn (1 - 2 năm). Do vậy, chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn. Theo Cục Hàng hải, đầu tư đội tàu biển cần một nguồn vốn rất lớn và lâu dài. Nguồn tài chính tự lực các doanh nghiệp thời điểm hiện tại rất khó có thể đầu tư được đội tàu chất lượng cao. Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải đã kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, điều chỉnh một số cơ chế tài chính hỗ trợ phát triển đội tàu biển. Cụ thể, cho phép doanh nghiệp vận tải biển được tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi; Điều chỉnh giảm thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 03 năm. Đồng thời, miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT...) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại, các loại tàu chuyên dụng nhằm khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả để đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng. Bên cạnh về cơ chế tài chính mua, đóng mới tàu biển, chính sách tăng mức tiền lương, tiền công phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên tham gia vận tải nội địa nhằm giảm thuế thu nhập cho thuyền viên cũng được Cục Hàng hải đề cập để khuyến khích đội ngũ thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề, nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.

 Nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và gỗ hơn 3 tháng nay phải trả giá thuê container rỗng tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh. LAO ĐAO VÌ HÃNG TÀU NGOẠI TĂNG GIÁ CƯỚC CONTAINER Đã có một doanh nghiệp của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu tuyên bố đóng cửa nhà máy trong tháng 12/2020. Lý do mà doanh nghiệp này đưa ra là do giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Vì thế họ đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ tháng 12/2020. Theo lý giải của một số chủ hãng tàu, do tác động của đại dịch Covid 19, quý 1/2020, dự báo tăng trưởng xuất nhập khẩu của cả chủ hãng và hãng tàu đều bi quan do đó, quý 2 các hãng tàu điều chỉnh giảm lượng tàu vận hàng (capacity). Tuy nhiên, quý 3 có sự thay đổi hành vi tiêu dùng lớn từ thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, do làm việc ở nhà nhiều nên tăng nhu cầu mua sắm đồ gia dụng cũ thay mới, điều này làm tăng đột biến xuất khẩu vào các thị trường trên, đặc biệt là Mỹ và đặc biệt là hàng nội thất Việt Nam. Thị trường này không bốc dỡ nhanh vì thiếu nguồn nhân lực do dãn cách xã hội, dẫn đến tình trạng thiếu vỏ container. Nhiều hãng tàu phải tăng cường các chuyến tàu AD HOC để chuyển rỗng về Châu Á tuy nhiên cũng không đủ so với nhu cầu tăng. Các hãng tàu cũng cam kết không có việc chuyển rỗng từ Việt Nam đến các thị trường khác.

Nguồn: Bộ Công Thương. TRƯỚC MẮT PHẢI GIẢI BÀI TOÁN THIẾU VỎ CONTAINER Nguyên nhân thiếu vỏ container đã rõ, các doanh nghiệp xuất khẩu và bản thân cơ quan quản lý nhà nước Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải cũng đã kêu gọi các hãng tàu giảm giá, chia sẻ khó khăn với chủ hàng trong bối cảnh Covid 19. Tuy nhiên, việc sẵn sàng giảm giá vận chuyển hay không phụ thuộc vào ý chí của các hãng tàu vì công bằng mà nói giá cước đang được vận hành theo cơ chế thị trường, cầu tăng - cung ít thì giá tăng, và ngược lại. Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) khuyến nghị các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình hình thiếu container còn có thể kéo dài trong bối cảnh dịch Covid-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng. Các hãng tàu cũng cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3/2021, thậm chí có thể đến quý 2/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp. Một giải pháp được đưa ra là nghiên cứu vận chuyển bằng đường sắt sang châu Âu để tránh phụ thuộc vào vận tải đường biển. Tuy nhiên, chi phí, thời gian vận chuyển đường sắt từ Việt Nam sang thị trường như châu Âu, Mỹ, Úc không thể cạnh tranh bằng vận chuyển đường biển. Nếu có tuyến đường sắt đi qua Trung Quốc, qua các nước Liên Xô cũ, đến châu Âu thì tập quán cần phải thay đổi, chưa kể, khổ đường sắt Việt Nam vẫn quá nhỏ, và lạc hậu. ÔNG LÊ DUY HIỆP - CHỦ TỊCH HIỆP HỘI CÁC DOANH NGHIỆP DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM. Như vậy, vấn đề là phải giải quyết được bài toán thiếu vỏ container. Một số hãng tàu đề xuất các cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để "lấy nguồn" container rỗng cho xuất khẩu. Nếu tình trạng vỏ được cải thiện thì giá cước sẽ bình ổn. Theo giới chuyên môn, Việt Nam cần có thêm nhiều doanh nghiệp đầu tư sản xuất vỏ container. Hiện nay cung cấp vỏ container đang quá phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc - nơi sản xuất nhiều container nhất thế giới cũng đang thiếu vỏ và phải chạy hết công suất. Trong khi các doanh nghiệp trong nước đủ tiêu chuẩn đóng container thì đếm trên đầu ngón tay, rất hiếm. "Phải kêu gọi doanh nghiệp, cả kể doanh nghiệp đầu tư nước ngoài sản xuất vỏ container, tôi đã đề xuất nhưng Bộ Công Thương cho rằng tình trạng này chỉ là đột biến, không phải dài hạn. Nhiều ý kiến so sánh làm container nhiều sẽ xảy ra tình trạng như nhà nhà làm khẩu trang, đến lúc nhiều quá sẽ thừa. Tuy nhiên, tôi nghĩ cái này không giống nhau, vì container giá thành cao 2.000 - 3.000 USD/ container, tổng sản lượng container một năm khoảng 200 triệu tấn, dư địa cho doanh nghiệp còn lớn", ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nhấn mạnh. MUỐN CHỦ ĐỘNG GIÁ CƯỚC PHẢI XÂY DỰNG ĐỘI TÀU VIỆT HÙNG MẠNH Khủng hoảng Covid 19 đã bộc lộ thế yếu của Việt Nam khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài như Mearsk, CMA - CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… hầu như vắng bóng doanh nghiệp nội. Việc phụ thuộc vào khả năng vận chuyển các hãng tàu nước ngoài dẫn đến khi gặp biến lớn như Covid 19, các hãng tàu dễ lạm dụng vị trí để tăng giá, cơ quan quản lý nhà nước khó can thiệp.

Lượng tàu chở container của Việt Nam cũng rất ít. Để làm chủ được giá cước tàu container, không bị bắt chẹt mỗi khi gặp biến cố lịch sử, chỉ còn cách duy nhất doanh nghiệp Việt Nam phải làm chủ khả năng vận chuyển quốc tế, phải có đội tàu container của doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, theo ông Hiệp, đầu tư vào vận tải biển quốc tế không hề đơn giản, dễ lỗ, phải có kinh nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Bản thân thị trường hiện tại đã có những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ rất khó với các doanh nghiệp mới. Chưa kể, vận chuyển tàu quốc tế đến các nước hiệu quả kinh doanh thì chủ hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại nước sở tại, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở nước ngoài. Các chi phí này rất tốn, lên đến cả tỷ USD, trong khi doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đa phần đang thua lỗ. Do đó, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước phải có cơ chế. Ví dụ, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đề án phát triển vận tải biển, đặc biệt là container, phải xây dựng riêng một đề án. Các doanh nghiệp, tập đoàn lớn tư nhân hay nhà nước đều có thể là "sếu đầu đàn", đứng ra "chịu trận" cho phát triển lĩnh vực này, thời gian đầu chấp nhận khó khăn, thua lỗ. Chẳng hạn như ở Trung Quốc có hai hãng tàu là Cosco và Chinaseeding, hai doanh nghiệp này đều là doanh nghiệp nhà nước, họ sáp nhập lại với nhau, sau khi sáp nhập mua thêm một hãng tàu OOCL của Hồng Kông. Lượng hàng xuất khẩu của họ lớn nên họ buộc phải làm chủ. Nếu Việt Nam cũng có được những doanh nghiệp này thì sẽ giảm phụ thuộc vào chủ hãng tàu nước ngoài. Bản thân các doanh nghiệp cũng phải dấn thân. Đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần vận chuyển ra quốc tế tuy nhiên, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Chưa có các chuyến đi EU, Mỹ. "Nhà nước kích thích doanh nghiệp đầu tư phát triển các tàu hàng chủ yếu bằng cách tiếp cận vốn vay, vốn ưu đãi kích cầu, chưa kể có giúp sức của các bộ, ban ngành về lượng hàng hoá, các cơ quan thương vụ, tham tán ở nước ngoài cũng phải hỗ trợ nhất định mới tồn tại và phát triển được", ông Hiệp nhấn mạnh.

Giám đốc Sở Công Thương Bùi Tá Hoàng Vũ. Ảnh: Quang Huy. - Như vậy, phải chăng nên phát triển TP Thủ Đức thành một trung tâm logistics của khu vực và rộng hơn là toàn cầu? - Việc quy hoạch TP Thủ Đức có các mục tiêu khác. TP Thủ Đức là khu đô thị tương tác cao, dựa trên nền tảng phát triển trung tâm học thuật, nghiên cứu khoa học và công nghệ cao. Cái đó rõ nét hơn. Còn logistics trong tương lai trở thành một trong những mảng quan trọng. TP.HCM phải kết nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu để phối hợp đón tàu lớn. Do đó, TP.HCM là trung tâm quan trọng. Còn nếu một mình TP.HCM phát triển mà không tính đến liên kết vùng thì rất khó. Tuy nhiên, với tiềm năng và lợi thế của mình, gắn kết với vùng TP.HCM theo Quyết định 2076 năm 2017 của Thủ tướng (về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2030 và tầm nhìn 2050), TP Thủ Đức có thể trở thành một hub (điểm kết nối – PV) quan trọng của miền Nam và khu vực Đông Nam Á. - Có ý kiến cho rằng tiềm năng logistics của TP Thủ Đức đang bị bỏ sót khi hội tụ đủ lợi thế để trở thành trung tâm logistics của khu vực, nhưng TP lại không có chiến lược phát triển theo hướng này. Ông đánh giá thế nào về quan điểm nêu trên? - Nói một cách chính xác thì TP.HCM có lợi thế về hoạt động logistics từ nhiều năm nay. Tuy nhiên, tiềm năng này chưa được phát huy một cách triệt để. Chi phí logistics của Việt Nam so với các nước vẫn cao. Việt Nam chiếm khoảng 19-20% GDP, các nước châu Âu chỉ chiếm khoảng 7-8%. Do đó, nếu nói tiềm năng chưa được phát huy hoặc là dịch vụ logistics của Việt Nam và TP.HCM chưa có tính cạnh tranh với khu vực là nhận định đúng. Logistics là mạch máu của sản xuất và dịch vụ - Theo ông, thách thức hiện tại của ngành logistics TP.HCM là gì? Logistics là hoạt động có tính mạch máu phục vụ sản xuất và lưu thông hàng hóa. - Các hiện trạng hạ tầng logistics tại TP.HCM đều đang gặp vấn đề. Tại cụm ICD Trường Thọ, cửa ngõ phía đông TP.HCM, với mức tăng trưởng sản lượng 36,7%/năm, kéo theo lượng ôtô lưu thông ra vào tăng cao (cao điểm trên 3.000 lượt/ngày) dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên trên các tuyến đường kết nối vào cảng (đường số 1, đường số 2) và cả xa lộ Hà Nội. Do ảnh hưởng tới môi trường và an sinh xã hội nên thành phố có chủ trương di dời cụm ICD Trường Thọ. Về hệ thống cảng biển, cảng sông, cụm cảng khu vực TP.HCM gồm nhiều bến nhỏ lẻ, thiếu tập trung, liên kết, luồng vào và độ sâu bến thường hẹp, nông nên hạn chế tàu có trọng tải lớn vào hoạt động. Bên cạnh đó, các bến khu vực TP.HCM chỉ được đầu tư xây dựng thô sơ, luồng hàng chỉ mới tập trung phục vụ cho các doanh nghiệp xung quanh, chưa được đầu tư cơ sở hạ tầng hiện đại và thiếu sự kết nối nên thường ùn tắc. Một trong những nhược điểm của các ga hàng hóa tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là giao thông ra vào hạn chế, đặc biệt là cho phương tiện vận chuyển hàng hóa lớn vào giờ cao điểm. Các ga này cũng chưa được phát triển theo mô hình dịch vụ nhà ga hàng hóa hàng không kéo dài - giống như mô hình nhà ga hàng hóa ALS tại Nội Bài để hàng hóa được soi chiếu, chấp nhận, chất xếp, hoàn thành thủ tục hải quan và an ninh 1 lần trước khi chuyển lên Cảng hàng không (CHK) và ngược lại. Từ đó rút ngắn thời gian cho hàng hóa hàng không và tăng công suất của cảng hàng không.

Các cảng ở TP.HCM đang quá tải, thường xuyên ùn tắc. Ảnh: Lê Quân. Về hệ thống kho bãi, tổng số lượng kho hàng trên địa bàn TP.HCM rải rác khắp quận, huyện là 1.505 kho (năm 2019). Các kho hàng này chủ yếu phát triển theo tính tự phát, quy mô lớn nhỏ khác nhau tùy vào nhu cầu của các chủ hàng, khai thác chưa hiệu quả, tổ chức vận hành kho cũng không chuyên nghiệp. Các hệ thống kho hàng không có quy hoạch cụ thể, phát triển tự phát, nằm rải rác, nhưng có xu hướng tập trung thành cụm ở một số khu vực nhất định gần trung tâm thành phố và được hỗ trợ bởi hệ thống cơ sở hạ tầng hiện hữu. Do đó, Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 được xây dựng chính là để giải quyết những thách thức này. - Theo ông, nếu các thách thức này được giải quyết và ngành logistics phát triển hơn nữa thì sẽ có tác động tích cực như thế nào đến kinh tế của TP Thủ Đức nói riêng và TP.HCM nói chung? - Logistics là một trong những hoạt động có tính mạch máu, tối ưu hóa quá trình phục vụ sản xuất và lưu thông hàng hóa cũng như cung ứng dịch vụ. Nó phục vụ cho phát triển các loại hình thương mại điện tử. Do vậy, logistics không chỉ riêng ở TP Thủ Đức mà ở các khu vực khác đều có vai trò rất quan trọng để tối ưu hóa hoạt động, làm cho chi phí trong sử dụng dịch vụ giảm xuống và gia tăng dịch vụ khác để phát triển kinh tế của TP.  

 Từ “phần cứng” hạ tầng yếu và thiếu Gần đây, có rất nhiều diễn đàn lớn về logistics cho thấy vấn đề ngày càng trở nên quan trọng đối với kinh tế Việt Nam. Điểm chung đúc kết từ các diễn đàn này là sự thiếu và yếu của hạ tầng nên hiệu quả không cao của ngành logistics. Cụ thể chi phí vận tải chiếm tỷ trọng cao, lên đến 30-40% giá thành sản phẩm, thị phần vận tải đường bộ chiếm áp đảo nhưng tỷ lệ xe hàng chạy rỗng ở mức cao, phụ thuộc vào tàu hàng của nước ngoài. Rõ ràng phần cứng của hệ thống logistics Việt Nam cần cải thiện nhiều, nhưng phần mềm như chính sách và việc thực thi được đề cập rất hạn chế, nếu không nói là rất dè dặt. Những người làm trong ngành vận tải, thông quan hàng hóa dĩ nhiên hơn ai hết biết rõ các loại phụ phí không minh bạch. Theo báo cáo “Doing Business 2020” của Ngân hàng Thế giới (WB), điểm số về thương mại xuyên biên giới của Việt Nam xếp 70,8/100, đứng thứ 104/190. Trong đó đáng chú ý điểm số ở mục chi phí xuất, nhập khẩu liên quan đến thủ tục giấy tờ đều dưới mức điểm số 70. Đây rất có thể là minh chứng của những loại phụ phí không minh bạch. Năm 2014, WB đã công bố một báo cáo có tựa đề “Hệ thống logistics hiệu quả, một yếu tố quan trọng cho khả năng cạnh tranh của Việt Nam”, đã nhấn mạnh 3 nhóm vấn đề chính mà Việt Nam cần giải quyết, đó là hạ tầng (cảng biển, đường cao tốc, đường nối giữa các đầu mối); hoạt động vận chuyển (các sân bay lớn, các công ty vận tải, hệ thống kho chứa); và chính sách (hải quan, các cơ quan bộ ngành có liên quan). Có lẽ vì vậy việc đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông đường bộ, trong đó có hệ thống đường cao tốc đã được chú ý và đầu tư mạnh hiện nay. Tuy nhiên vẫn phải kiểm soát việc đầu tư có trọng điểm, ưu tiên tập trung cho những tuyến đường đầu mối quan trọng. Song có một điều cũng cần được quan tâm nhiều hơn là tại sao hệ thống giao thông đường bộ dường như bỏ rơi hệ thống vận tải đường sắt? Xét về độ an toàn và hiệu quả ở cự ly dài và vừa, đường bộ không thể nào là đối thủ của đường sắt. Nhóm nghiên cứu Ishida, Le và Ikebe năm 2019 đã công bố kết quả khảo sát chi phí logistics ở Việt Nam, cho thấy vận tải đường sắt với tình trạng hiện nay đã thấp hơn đường bộ từ 10-20%. Dĩ nhiên đầu tư đường sắt sẽ tốn kém hơn, nhưng xét về hiệu quả dài hạn hàng chục năm sau hoàn toàn khả thi. Đến “phần mềm” chính sách thiếu thực thi Phần cứng của hệ thống logistics Việt Nam cần cải thiện nhiều, nhưng phần mềm như chính sách và việc thực thi được đề cập rất hạn chế, nếu không nói là rất dè dặt. Trong khi phần cứng chỉ cần vốn là dễ dàng nâng cấp, thì phần mềm và ý thức của người thực thi lại có nhiều thách thức. Như các vấn đề liên quan đến chính sách dễ vấp phải sự xung đột về lợi ích giữa các nhóm có liên quan. Rồi sự không rõ ràng chồng chéo gây thiệt hại cho nhóm này nhưng lại là lợi ích của một số ít nhóm khác. Nhưng dĩ nhiên, về tổng thể là lợi ích âm cho toàn xã hội. Vậy thì phần mềm nên được nâng cấp như thế nào? Trước hết là sự minh bạch, rõ ràng để thấy rõ được sự chồng chéo bất hợp lý (nếu có) trong các chính sách. Từ đó, ở các cấp điều hành cao hơn cần có trách nhiệm và sự mẫn cán để thay đổi hay điều chỉnh cho phù hợp vì lợi ích số đông, lợi ích của cả xã hội. Tiếp đến là cần thực hiện số hóa mạnh mẽ các quy trình thủ tục liên quan đến thuế xuất nhập khẩu, thông quan hàng hóa, theo hướng hậu kiểm và xử lý nghiêm nếu có vi phạm. Việc giảm tiếp xúc trực tiếp giữa người với người trong quy trình thủ tục hành chính ở nhiều lĩnh vực khác cho thấy có hiệu quả trong việc kiểm soát tham nhũng. Quy trình rõ ràng, minh bạch về các yêu cầu cũng như thời hạn xử lý, đồng thời cũng là chỉ tiêu đánh giá hiệu quả công việc của công viên chức sẽ góp phần tăng đáng kể hiệu quả của số hóa. Với những vị trí công việc khá nhạy cảm như kiểm tra, thanh tra, cơ chế kiểm soát và xử lý nghiêm sai phạm là rất cần thiết để đảm bảo sự liêm chính của lực lượng thi hành công vụ. Trong một số dịch vụ công, việc công bố đường dây nóng đã chứng minh hiệu quả.

Hạ tầng đường bộ đã trở nên quá tải vì xe container, dẫn đến hiệu quả không cao của ngành logistics Việt. Số hóa cũng sẽ mang lại lợi ích trong trường hợp hệ thống vận tải có được một nền tảng dữ liệu mở. Một thí dụ như nền tảng kết nối thị trường vận chuyển hàng hóa giữa bên có nhu cầu và các đơn vị vận tải sẽ làm giảm tỷ lệ xe hàng chạy rỗng, nhưng muốn được vậy phải khuyến khích một lượng nhất định các bên tham gia. Như vậy, nhu cầu đối với ngành logistics Việt Nam là cần nâng cấp cả phần cứng, phần mềm và ý thức của công viên chức thực thi. Cụ thể cần cập nhật nghiên cứu phương án vận tải đường sắt, theo hướng đường ray kích cỡ chuẩn quốc tế và hệ thống đường song song. Đối với hệ thống đường bộ, ưu tiên các tuyến cao tốc trọng điểm, hệ thống đường nối giữa các đầu mối. Hệ thống vận tải biển cũng cần các đội tàu mạnh, bài học Vinashin vẫn còn đó vì chính sách đúng nhưng bị bóp méo. Ở các thành phố lớn, cần có quy hoạch hệ thống kho bãi ở vùng ven, kết nối với các trục giao thông chính. Chuyển đổi số cũng sẽ là một động lực quan trọng để ngành logistics phát triển. Quan trọng không kém là đảm bảo hệ thống công viên chức thực hiện đúng chức trách nhiệm vụ của mình, đáp ứng được yêu cầu của vị trí việc làm. ------------ (*) Trường Đại học Kinh tế TPHCM, IPAG Business School Paris, và AVSE Global

TS. VÕ ĐÌNH TRÍ (*)

Việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian vừa qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp xuất khẩu. Thông tin tại cuộc họp về việc tăng giá vận tải hàng hóa container bằng đường biển trong thời gian qua do Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đồng chủ trì tổ chức chiều 12/1 tại TP. Hồ Chí Minh, nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và gỗ phản ánh, sự tăng giá cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần là quá sức chịu đựng của doanh nghiệp. Cụ thể, các doanh nghiệp này thông tin: "Hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh. Đây là mức tăng bất hợp lý và các hãng tàu cần có sự minh bạch thông tin về giá, cũng như mức tăng sao cho phù hợp hơn". Bà Huỳnh Thị Mỹ, Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA) cho biết: Việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian vừa qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. “Hiệp hội Nhựa Việt Nam kiến nghị Cục Hàng hải xem lại cách tính cước của các hãng tàu và trong thẩm quyền phối hợp với các cơ quan khác tiến hành thanh tra, kiểm tra lại giá cước vận chuyển. Hiệp hội cũng đề xuất cần xem xét lại chính sách qua các Nghị định, Thông tư đã ban hành bởi trong các văn bản này chưa có quy định chế tài rõ ràng, cụ thể nào về việc niêm yết giá vận tải biển container nhằm tránh lặp lại tình trạng tăng giá 400% như hiện nay”, bà Mỹ đề xuất. Dẫn chứng doanh nghiệp bị thiệt hại vì cước vận chuyển tăng quá cao, bà Mỹ cho hay, một doanh nghiệp của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu đã tuyên bố đóng cửa nhà máy trong tháng 12/2020. Lý do mà doanh nghiệp này đưa ra là do giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Vì thế họ đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ tháng 12/2020. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nhựa khác thì bán hàng gần không lợi nhuận nhưng lượng hàng xuất đi vẫn rất chậm, số lượng hàng tồn kho so với thời điểm này năm ngoái lên đến 50%. Việc tăng giá cước vận tải container được đại diện các hãng tàu lý giải do ảnh hưởng dịch bệnh khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Thêm vào đó, lượng hàng xuất đi Châu Âu, Mỹ tăng đột biến dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng. Một số hãng tàu cho biết không cắt giảm chuyến đi từ Việt Nam, thậm chí còn tăng chuyến, nhưng do lượng container thiếu hụt trầm trọng nên dẫn tới tình trạng hiện nay. Đáng quan ngại là tình trạng này sẽ chưa chấm dứt. Các hãng tàu cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3/2021, thậm chí có thể đến quý II/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp. Hãng tàu phải minh bạch giá

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu khẳng định, giá cước tàu biển và giá thuê container rỗng tăng cao ảnh hưởng mạnh đến hoạt động xuất nhập khẩu. Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, ngay sau khi nhận phản ánh của các doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, Cục này đã có văn bản đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá. Đồng thời, Cục Hàng hải đã phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) tổ chức buổi làm việc với các hãng tàu, chủ hàng và hiệp hội tại khu vực phía Bắc vào tháng 12/2020. Tuy nhiên, sau hơn 2 tuần, các hãng tàu vẫn chưa có văn bản báo cáo gửi về Cục Hàng hải Việt Nam. “Tôi cho rằng việc giá cước thuê container rỗng đóng hàng tăng là cung cầu của thị trường nhưng các hãng tàu cần thực hiện yêu cầu của Cục Hàng hải trong minh bạch giá. Riêng đối với các đề xuất phương án ứng phó như giải tỏa container tồn đọng ở cảng… chúng tôi sẽ có những cân nhắc phù hợp”, ông Giang cho biết. Về phía Bộ Công Thương, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu khẳng định: "Giá cước tàu biển và giá thuê container rỗng tăng cao ảnh hưởng mạnh đến hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt là xuất khẩu. Quan hệ giữa chủ tàu và chủ hàng là mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau, các hãng tàu cần minh bạch giá cước, chia sẻ chi phí với chủ hàng để tránh tăng giá quá cao. “Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải sẽ có báo cáo Thủ tướng về vấn đề này để đảm bảo quyền lợi hài hòa giữa các bên”, ông Hải nhấn mạnh. Bên cạnh đó, ông Hải cũng khuyến nghị các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình hình thiếu container còn có thể kéo dài trong bối cảnh dịch Covid-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng, đồng thời nghiên cứu việc vận chuyển sang Châu Âu bằng đường sắt để tránh phụ thuộc vào đường biển.

Giá thuê container tăng phi mã khiến nhiều ngành hàng xuất khẩu rơi vào thế khó. Ảnh minh hoạ Giá thuê container tăng phi mã Nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và gỗ trong cuộc họp chiều 12.1 với các chủ tàu đã vô cùng bức xúc khi hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh. Các doanh nghiệp cho rằng: "Đây là mức tăng bất hợp lý và các hãng tàu cần phải có sự minh bạch thông tin về giá, cũng như mức tăng sao cho phù hợp hơn". Bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA) cho biết, việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian vừa qua đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Hiện đã có một doanh nghiệp của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu tuyên bố đóng cửa nhà máy trong tháng 12.2020 vì giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Vì thế họ đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ tháng 12.2020. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nhựa khác thì bán hàng gần không lợi nhuận nhưng lượng hàng xuất đi vẫn rất chậm, số lượng hàng tồn kho so với thời điểm này năm ngoái lên đến 50%. Trước thực trạng trên, Hiệp hội Nhựa Việt Nam kiến nghị Cục Hàng hải xem lại cách tính cước của các hãng tàu và trong thẩm quyền phối hợp với các cơ quan khác tiến hành thanh tra, kiểm tra lại giá cước vận chuyển. "Bên cạnh đó, Hiệp hội cũng đề xuất cần xem xét lại chính sách qua các Nghị định, Thông tư đã ban hành bởi trong các văn bản này chưa có quy định chế tài rõ ràng, cụ thể nào về việc niêm yết giá vận tải biển container nhằm tránh lặp lại tình trạng tăng giá 400% như hiện nay", bà Mỹ đề xuất. Liên quan đến việc tăng giá cước vận tải container, đại diện các hãng tàu lý giải do ảnh hưởng dịch bệnh khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Thêm vào đó, lượng hàng xuất đi Châu Âu, Mỹ tăng đột biến dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng. Một số hãng tàu cho biết không cắt giảm chuyến đi từ Việt Nam, thậm chí còn tăng chuyến, nhưng do lượng container thiếu hụt trầm trọng nên dẫn tới tình trạng hiện nay. Các hãng tàu cũng cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3.2021, thậm chí có thể đến quý 2/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp. Để ứng phó, các hãng tàu đề xuất cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để “lấy nguồn” container rỗng cho xuất khẩu. Các hãng tàu phải minh bạch giá Theo ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, ngay sau khi nhận phản ánh của các doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, Cục này đã có văn bản đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá. Đồng thời, Cục Hàng hải đã phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) tổ chức buổi làm việc với các hãng tàu, chủ hàng và hiệp hội tại khu vực phía Bắc vào tháng 12.2020. Tuy nhiên, sau hơn 2 tuần, các hãng tàu vẫn chưa có văn bản báo cáo gửi về Cục Hàng hải Việt Nam. "Tôi cho rằng việc giá cước thuê container rỗng đóng hàng tăng là cung cầu của thị trường nhưng các hãng tàu cần thực hiện yêu cầu của Cục Hàng hải trong minh bạch giá. Riêng đối với các đề xuất phương án ứng phó như giải tỏa container tồn đọng ở cảng… chúng tôi sẽ có những cân nhắc phù hợp", ông Giang cho biết. Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) khẳng định: Giá cước tàu biển và giá thuê container rỗng tăng cao ảnh hưởng mạnh đến hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt là xuất khẩu. Quan hệ giữa chủ tàu và chủ hàng là mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau, các hãng tàu cần minh bạch giá cước, chia sẻ chi phí với chủ hàng để tránh tăng giá quá cao. "Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải sẽ có báo cáo Thủ tướng về vấn đề này để đảm bảo quyền lợi hài hòa giữa các bên. Tuy nhiên, các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình hình thiếu container còn có thể kéo dài trong bối cảnh dịch COVID-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng, đồng thời nghiên cứu việc vận chuyển sang Châu Âu bằng đường sắt để tránh phụ thuộc vào đường biển", ông Hải nhấn mạnh.

Tuyết Nhung

 Ngành đường sắt đang chịu nhiều thiệt hại và khó khăn nhất về sản xuất kinh doanh khi dịch COVID-19 và bão lũ tác động. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Sản lượng hành khách sụt giảm sâu, cơ sở hạ tầng đường sắt vừa thiếu vừa yếu, bão lũ dồn dập, dịch COVID-19 chưa có dấu hiệu kết thúc đã khiến ngành đường sắt đối mặt với sức ép và gánh nặng chồng chất trong năm vừa qua và dự báo sẽ gặp nhiều khó khăn thời gian tới. Khách đi tàu thấp nhất trong lịch sử Tại hội nghị tổng kết tổng kết năm 2020 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2021 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vào chiều ngày 8/1, theo báo cáo của VNR, năm 2020, sản lượng đạt 6.828,6 tỷ đồng (bằng 79% so với cùng kỳ). Doanh thu 6.565,1 tỷ đồng (bằng 78,3% so với năm 2019). Thu nhập bình quân người lao động 8,27 triệu đồng/tháng (bằng 86,2% so với cùng kỳ). Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR đánh giá, năm 2020 khối đường sắt cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành giao thông vận tải phải chịu tác động tiêu cực do đại dịch COVID-19 diễn biến rất phức tạp và chưa có dấu hiệu dừng lại khiến sản lượng vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng. Chưa kể, ngành đường sắt lạc hậu, hạ tầng cũ kỹ, đường đơn và có hàng ngàn đường cong bán kính dưới 300m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông, đường sắt đầu tư thay thế hạ tầng cũ chứ không tạo dòng sản phẩm mới nên khó tạo động lực phát triển. Vì thế, các chỉ tiêu về vận tải hành khách của các công ty cổ phần vận tải sụt giảm sâu so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đề ra, dịch COVID-19 đã phá vỡ toàn bộ kế hoạch khôi phục vận tải hành khách của các đơn vị vận tải đường sắt trong các đợt vận tải cao điểm Hè, lễ Tết. Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30-35% so với cùng kỳ, đây là mức thấp nhất trong lịch sử ngành đường sắt. Vị Chủ tịch VNR đưa ra nhận định, dịch COVID-19 chưa có dấu hiệu kết thúc mà kéo dài sang năm 2021; dự án 7.000 tỷ đồng sẽ tập trung triển khai để đảm bảo tiến độ thi công sẽ làm giảm năng lực chạy tàu thông qua (khoảng từ 25-30%); sự cạnh tranh của các hãng hàng không về giá vé sẽ tác động mạnh mẽ đến sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa sẽ bị sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt là vận tải hành khách. “Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của Tổng công ty tại 2 Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở 2 đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới đây,” ông Minh chua chát giãi bày. Mặt khác, nguồn vốn bố trí cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quá thấp so nhu cầu, chưa tạo sức hút mạnh mẽ đối với nguồn vốn tư nhân bởi vậy các dự án đều kéo dài hoặc đình trệ, chưa có bước đột phá tạo đà cho bứt phá phát triển, thị phần của vận tải đường sắt ngày càng thu hẹp. “Đối với các loại hình khác sẽ tạo áp lực để có động lực thay đổi đầu tư hạ tầng. Nhưng đường sắt đường đơn nên không thể tự tạo cho mình áp lực. Vì thế cần có sự thay đổi về nhận thức xã hội và tư duy,” ông Minh nói. Đồng tình quan điểm này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng nếu tính cả giai đoạn 2010-2020, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt xấp xỉ 40.000-45.000 tỷ đồng, bình quân mỗi năm từ 4.000-4.500 tỷ đồng. Nguồn vốn có sự tăng trong những năm qua nhưng không được nhiều, chủ yếu để duy trì chạy tàu, bảo trì kết cấu hạ tầng và đảm bảo an sinh xã hội. “Những khó khăn và nội tại về hạ tầng là điểm nghẽn và yếu, không thể làm một sớm một chiều trong thời gian ngắn mà trong thời gian dài về nhận thức, đầu tư, quản lý bảo trì; bộ xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn về định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt là cực kỳ cũ và lạc hậu vì có nhiều yếu tố đặc thù; tái cơ cấu bộ máy VNR chậm tác động đến nhiều hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng,” Thứ trưởng Đông nói. Bắt buộc phải tái cơ cấu mạnh mẽ Khẳng định nếu không đánh giá đúng thực trạng sẽ không lựa chọn giải pháp tốt, theo ông Minh, kịch bản 2021 sẽ hết dịch khi có vắcxin; gói 7.000 tỷ đồng kết thúc và đường sắt sẽ có hạ tầng tốt hơn để năng lực thông quan vận tải, từ đó ngành sẽ có dư địa phát triển. Tuy nhiên, nguồn lực về cơ chế chính sách không phải là hữu hạn nên cần đề xuất chính sách trên cơ sở các phương thức vận tải khác. Ông Minh cũng tiết lộ, Đề án tái cơ cấu VNR đã trình 41 tháng nhưng vẫn chờ Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ vào nhiệm kỳ mới. VNR phải tái cơ cấu từ tài chính, đầu tư, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ, tái cơ cấu nhân sự và mô hình tổ chức. “Giai đoạn 2022, ngành đường sắt sẽ tái cơ cấu hết sức mạnh mẽ, có những thứ động chạm quyền lợi cá nhân, tổ chức nhưng buộc phải làm và ngay bản thân lãnh đạo hay cán bộ lao động cũng trăn trở. Chúng ta không ở trong giai đoạn hành khách xếp hàng dài mua vé, cần giảm định biên nên buộc tái cơ cấu ở tất cả các vị trí, kiêm nhiệm bộ máy hành chính, sắp xếp các đơn vị phụ thuộc để quản lý các nguồn lực một cách tốt nhất,” người đứng đầu VNR nói.

Đường sắt bị các loại hình vận tải đường bộ và hàng không cạnh tranh về giá vé dẫn đến sụt giảm hành khách đi tàu. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Phát biểu tại hội nghị, bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp cho rằng năm 2020 là năm đầu tiên lỗ và mức lỗ này là tương đối cao. Đây là điều lo lắng cho VNR trong phát triển những năm tới. “VNR khó khăn nhiều với cơ chế chính sách, nguồn lực hạn chế. VNR được giao quản lý nhiều tài nguyên tài sản nhưng khai thác kinh doanh ra tiền là gần như không có mà dựa vào ngân sách. 10 năm qua huy động ngân sách tư nhân là rất hạn hẹp vì thế Đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt được giao tài sản cần làm kỹ càng để trình Chính phủ phê duyệt từ đó có các chính sách hút vốn tư nhân,” bà Hà lưu ý. Bà Hà yêu cầu VNR sớm có báo cáo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp về dự báo các phương án khác nhau để có cơ sở phê duyệt điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2021 nhằm thực hiện từ đầu năm; cắt giảm các chi phí, áp dụng công nghệ thông tin trong điều hành sản xuất; điều chỉnh tái cơ cấu nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ hiệu quả sản xuất kinh doanh, có giải pháp nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên và người lao động đồng thời báo cáo các khó khăn trong thời gian tới để Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước giải quyết dứt điểm; đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành hỗ trợ ngành đường sắt gỡ các khó khăn về thể chế và chính sách./.

Việt Hùng (Vietnam+)