Hiện nay cả nước có 74 doanh nghiệp đang được áp dụng chế độ doanh nghiệp ưu tiên. Ảnh minh họa.
Thực hiện nghiêm kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng hoá kinh doanh quá cảnh theo đúng quy định. Thời gian qua, Tổng cục Hải quan đã có văn bản chỉ đạo Cục Hải quan các tỉnh, thành phố tăng cường kiểm tra, giám sát, ngăn chặn các hành vi vi phạm pháp luật hải quan đối với hàng hoá kinh doanh tạm nhập tái xuất, quá cảnh, kinh doanh chuyển khẩu và gửi kho ngoại quan trong quá trình vận chuyển chịu sự giám sát hải quan xuất khẩu qua cửa khẩu đường bộ như: Vận chuyển không đúng tuyến đường, thời gian quy định, xuất khẩu không đúng cửa khẩu đã khai hải quan... Tuy nhiên, qua theo dõi tình hình cho thấy, việc thực hiện kiểm tra, kiểm soát, giám sát đối với hàng quá cảnh, tạm nhập gửi kho ngoại quan tại một số đơn vị hải quan không thống nhất, không đúng quy định dẫn tới nguy cơ buôn lậu, gian lận thương mại, trốn thuế. Để đảm bảo việc xuất khẩu, tái xuất hàng hoá đúng theo quy định, Tổng cục Hải quan yêu cầu Cục Hải quan các tỉnh, thành phố tăng cường kiểm tra, giám sát, ngăn chặn các hành vi vi phạm pháp luật hải quan đối với hàng hoá kinh doanh tạm nhập tái xuất, quá cảnh, kinh doanh chuyển khẩu và gửi kho ngoại quan xuất khẩu qua cửa khẩu đường bộ. Thực hiện nghiêm kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng hoá kinh doanh quá cảnh theo đúng quy định tại các hiệp định quá cảnh hàng hoá giữa Chính phủ Việt Nam với Chính phủ Campuchia, Lào và Trung Quốc. Cục Hải quan các tỉnh, thành phố chỉ đạo các Chi cục Hải quan cửa khẩu và các lực lượng kiểm soát hải quan, trực ban, thanh tra nội bộ tăng cường kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện thủ tục hải quan, giám sát hải quan tại các khu vực lối mòn, lối mở, kịp thời phát hiện, chấn chỉnh, xử lý đối với các hành vi xuất khẩu, tái xuất hàng hoá không đúng cửa khẩu quy định. Ngoài các nội dung trên, Tổng cục Hải quan đề nghị Cục Điều tra chống buôn lậu, Cục Giám sát quản lý về hải quan và Trực ban Tổng cục Hải quan tăng cường kiểm tra, giám sát, tuần tra, kiểm soát trực tiếp hoặc thông qua hệ thống quản lý seal định vị điện tử, camera giám sát lắp đặt tại các khu vực cửa khẩu. Trường hợp phát hiện vi phạm thì bên cạnh việc xử lý theo quy định pháp luật cần làm rõ các dấu hiệu tiếp tay, bảo kê cho hàng hoá vận chuyển qua các khu vực này của công chức hải quan, cũng như các lực lượng chức năng khác. Tổng cục Hải quan sẽ xem xét kiểm điểm trách nhiệm, xử lý người đứng đầu đơn vị khi để xảy ra các hành vi vi phạm trên địa bàn quản lý.
Phà chở khách từ bến thủy ở huyện Vĩnh Cửu (Đồng Nai) sang huyện Bắc Tân Uyên (Bình Dương) Lãnh đạo UBND huyện Nhơn Trạch (Đồng Nai) cho hay hiện địa phương có 4 cụm bến thủy nội địa với 15 bến đang hoạt động. Tuy nhiên, có 3 bến thủy phục vụ vận chuyển xây dựng tại xã Đại Phước phải ngừng hoạt động vì không nằm trong phương án quy hoạch phát triển kết cấu GTVT đường thủy trên địa bàn tỉnh đến năm 2025, định hướng đến năm 2035 được phê duyệt năm 2019. Do đó, huyện Nhơn Trạch vừa đề xuất UBND tỉnh xem xét bổ sung lại 3 bến thủy nội địa trên vào quy hoạch để giải quyết bài toán nhu cầu vận chuyển vật liệu xây dựng trên địa bàn. "Việc bổ sung này là hết sức quan trọng và cấp thiết" - đại diện UBND huyện Nhơn Trạch khẳng định. Nhu cầu bổ sung bến thủy nội địa tại huyện Định Quán (Đồng Nai) cũng cấp bách không kém. Lãnh đạo địa phương này khẳng định việc bổ sung quy hoạch các bến thủy nội địa là để phục vụ phát triển du lịch của nơi này. "Trong quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2025-2030, huyện đã quy hoạch phát triển khai thác ven sông Đồng Nai đối với địa bàn 2 xã La Ngà và Phú Ngọc. Mục tiêu là phát triển mô hình du lịch sinh thái nên việc phải bổ sung các bến thủy là điều kiện tiên quyết để hoàn thành mục tiêu phát triển của địa phương" - lãnh đạo huyện Định Quán nhấn mạnh. Ở Bình Dương, có không ít doanh nghiệp (DN), nhất là DN trong lĩnh vực du lịch xin được mở bến thủy nội địa. Ông Nguyễn Viết Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty CP Lữ hành - Tổ chức sự kiện Việt Nam (TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương), khẳng định tiềm năng phát triển du lịch bằng đường sông của Bình Dương rất lớn. "Từ những đợt khảo sát thực tế, chúng tôi đánh giá tại khu vực Rạch Bắp và An Tây (thị xã Bến Cát) trên tuyến sông Sài Gòn có vị trí đường bờ bao An Tây 044 là phù hợp tổ chức Bến thủy nội địa An Tây, phục vụ phát triển du lịch Tây Nam Bến Cát và địa điểm này lại nằm ngay sau lưng địa đạo Tam Giác Sắt chỉ 300 m đường nông thôn thông thoáng. Do đó, công ty đã gửi công văn và hồ sơ thiết kế Bến thủy nội địa An Tây đến Sở GTVT tỉnh Bình Dương xin cấp phép hoạt động" - ông Hùng cho biết.
Buổi làm việc giữa lãnh đạo thành phố Hải Phòng và thành phố Donghae (Hàn Quốc). Ngày 21/3, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP. Hải Phòng Lê Anh Quân, Chủ tịch Hội Hữu nghị Việt Nam - Hàn Quốc thành phố tiếp và làm việc với Đoàn công tác của thành phố Donghae (Hàn Quốc), do ông Choi Dong- Soon, Trưởng ban Kinh tế vận tải biển làm Trưởng đoàn, đến thăm và tìm hiểu cơ hội hợp tác với thành phố Hải Phòng. Chào đón đoàn công tác thành phố Donghae, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP Hải Phòng nêu rõ: Hải Phòng và Donghae đều là thành phố cảng, có nhiều nét tương đồng. Đây là cơ sở thuận lợi để hai bên có thế tăng cường hơn nữa mối quan hệ hợp tác thương mại trên nhiều lĩnh vực, nhất là kinh tế biển và du lịch. Ông Lê Anh Quân nhấn mạnh, cuộc làm việc này sẽ là bước đi đầu tiên để hai bên tìm hiểu cơ hội hợp tác, từ đó tiến tới phát triển hơn nữa mối quan hệ hợp tác để khai thác hiệu quả những tiềm năng, thế mạnh của hai thành phố trong thời gian tới. Tại buổi làm việc, ông Choi Dong- Soon - Trưởng ban Kinh tế vận tải biển thành phố Donghae đã gửi thư ngỏ của Thị trưởng thành phố đến lãnh đạo thành phố Hải Phòng. Qua thư ngỏ, Thị trưởng thành phố Donghae giới thiệu Donghae là thành phố cảng biển với hai cảng lớn là Donghae và Mukho, thành phố du lịch nằm trên tuyến đường sắt Yeongdong và đường cao tốc Donghae. Trên cơ sở những nét tương đồng giữa hai địa phương, thành phố DongHae mong muốn thiết lập mối quan hệ giao lưu, hợp tác với thành phố Hải Phòng nhằm thúc đẩy sự hiểu biết lẫn nhau và cùng phát triển. Thành phố DongHae mong muốn được tiếp nhận lao động từ thành phố Hải Phòng làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp và kết nối giao thương trong lĩnh vực thủy hải sản. Cũng qua thư ngỏ, Thị trưởng thành phố Donghae trân trọng mời lãnh đạo thành phố Hải Phòng sang Donghae tham dự sự kiện Lễ hội Cua hoàng đế (King Crab Festival) vào tháng 5 tới, đặt nền móng quan hệ hợp tác giữa hai thành phố. Thị trưởng thành phố Donghae mong muốn, đến tháng 6 được sang thăm chính thức thành phố Hải Phòng. Liên quan đến các lĩnh vực tuyển dụng lao động là người Hải Phòng làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp và hợp tác xuất nhập khẩu thuỷ hải sản, Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Hải Phòng giao Sở Ngoại vụ, Sở Lao động, Thương binh và Xã hội, Sở Công Thương nghiên cứu kết nối để thúc đẩy hơn nữa quan hệ hợp tác giữa hai bên. Theo Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP Hải Phòng, ngoài lĩnh vực nông nghiệp, Đoàn công tác thành phố Donghae có thể nghiên cứu mở rộng nhu cầu tuyển dụng nguồn nhân lực sang lĩnh vực công nghiệp mà Hải Phòng đang có dư địa rất dồi dào. Đồng thời, nghiên cứu mở rộng lĩnh vực hợp tác về vận tải biển, logistics, thị trường bán lẻ… để thúc đẩy thương mại giữa hai thành phố. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Hàn Quốc đang đầu tư, hợp tác, sản suất kinh doanh phát triển tại Hải Phòng, vì vậy thành phố Donghae có thể thông qua Hội Hữu nghị Việt Nam - Hàn Quốc và các kênh thông tin chính thức của thành phố để sớm thúc đẩy việc ký kết giữa hai bên để hợp tác đi vào thực chất.
Cao tốc Bến Lức - Long Thành (đường vành đai 3) được xây dựng kết nối vùng giúp các tỉnh phát triển Trong khi đó, ông Võ Văn Minh, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương cho biết, địa phương này cũng đang trong tình trạng quá tải hạ tầng giao thông, do phát triển nhanh về công nghiệp. Hàng chục khu công nghiệp với hàng trăm nhà máy được xây dựng những năm gần đây đã làm gia tăng nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa. Lưu lượng các trục đường bộ huyết mạch ngày càng lớn, trong khi tính kết nối, đồng bộ với loại hình giao thông đường sắt, đường thủy nội địa còn thiếu và yếu đã làm tăng thời gian đi lại từ Bình Dương tới các cảng biển và sân bay quốc tế. Từ đó, làm tăng chi phí của doanh nghiệp, giảm lợi thế cạnh tranh. Bà Nguyễn Thị Hoàng, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai cho rằng, đặc trưng của Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM có tỉ lệ người nhập cư cao nhất cả nước, việc này góp phần phát triển kinh tế nhưng cũng đưa đến những khó khăn. Dù các địa phương rất quan tâm giải quyết để đầu tư giao thông, song hầu như các cửa ngõ kết nối giao thông đều kẹt cứng, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ. Cũng theo bà Hoàng, giai đoạn 2016-2020 tốc độ tăng trưởng kinh tế GDP vùng đạt 6,72%, trong khi vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đạt 9,08%. Dù vị thế của Đông Nam Bộ trong nền kinh tế vẫn đứng đầu nhưng bị sụt giảm, vai trò động lực và dẫn dắt suy yếu, một phần nguyên nhân do sự yếu kém về hạ tầng giao thông kết nối. Theo bà Hoàng, để chia sẻ lưu lượng cho hệ thống đường bộ, TP.HCM và Đồng Nai cần sớm làm việc với Trung ương để triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam đoạn Sài Gòn - Nha Trang, đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - sân bay Long Thành, đường sắt đô thị Biên Hoà - Vũng Tàu... Bên cạnh đó, TP.HCM, Đồng Nai và Bình Dương có lợi thế lớn về giao thông thủy, hàng hải rất lớn với hàng loạt luồng tuyến quan trọng. Thế nhưng khai khác còn hạn chế, chưa hết tiềm năng, chưa chia sẻ được áp lực cho giao thông đường bộ đang quá tải. "Cần khai thác nhiều hơn lợi thế hệ thống giao thông đường thủy, đặc biệt vận chuyển hành khách và kết nối tour du lịch giữa TP Biên Hòa, TP.HCM, Bình Dương theo hình thức kết hợp giữa buýt bộ và buýt sông", bà Hoàng đề xuất.
Tổng cục Vận tải đường biển của Ấn Độ (DGS) ngày 28/2 thông báo nước này đã bắt đầu triển khai quy định thu hồi giấy phép hoạt động với các tàu chở dầu và chở hàng có tuổi thọ trên 25 năm. Động thái trên diễn ra trong bối cảnh quốc gia có mức phát thải khí nhà kính đứng thứ 3 thế giới này đang tìm cách cắt giảm lượng khí thải và hiện đại hóa đội tàu chở hàng. Quy định mới cũng cấm việc mua các tàu chở hàng có tuổi thọ trên 20 năm. Theo quy định hiện hành, loại tàu có tuổi thọ dưới 25 năm có thể được mua mà không cần bất kỳ giấy phép kỹ thuật nào. Bên cạnh đó, quy định trên cũng yêu cầu cải thiện điều kiện hoạt động đối với các tàu chở dầu trên 15 tuổi và kiểm tra bổ sung đối với tàu hàng để đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế ở mức cao. Các chủ tàu không tuân thủ quy định sẽ bị tước giấy phép hoạt động. Các tiêu chuẩn mới cũng sẽ áp dụng cho các tàu nước ngoài dỡ hàng ở Ấn Độ. DGS cho biết các tàu đang hoạt động bị ảnh hưởng bởi giới hạn mới về tuổi thọ sẽ được phép ra khơi thêm 3 năm nữa, bất kể tuổi hiện tại của chúng. Độ tuổi trung bình của đội tàu Ấn Độ đã tăng lên trong những năm gần đây, trái ngược với xu hướng giảm trên toàn cầu. DGS cho rằng Ấn Độ cần hiện đại hóa đội tàu, thông qua việc xét kỹ lưỡng các tiêu chuẩn đăng ký và vận hành tàu. Quy định về độ tuổi giúp loại bỏ dần những tàu chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, thúc đẩy sử dụng các tàu tiết kiệm năng lượng/phát thải carbon thấp. Ấn Độ có kế hoạch trợ cấp tiền mặt, giảm thuế và đưa ra các ưu đãi khác để thúc đẩy ngành đóng tàu của nước này. Kế hoạch trên cũng bao gồm các khoản trợ cấp để thúc đẩy việc đóng tàu mới và đóng các tàu nhỏ chạy bằng điện giúp giảm khí thải carbon. Hiện tại, Ấn Độ có khoảng 35 công ty đóng tàu, trong đó có một số công ty nhà nước. Mặc dù chi phí sản xuất tại Ấn Độ thấp nhưng các quy định về thuế ở địa phương đang ngăn cản đầu tư vào ngành vận tải biển của nước này./.
Trong khi đó, tính đến tháng 12/2022, cảng Cửa Lò có 5 bến tổng hợp đi vào vận hành, khai thác hàng tổng hợp, hàng rời, hàng container (chưa có bến container). Hiện tại, có 3 hãng tàu đang khai thác hàng container với tải trọng dưới 1.000 Teu, với các hoạt động trung chuyển từ cảng Cửa Lò đến cảng TP.HCM và ngược lại. Ngoài ra, còn có tàu container đi trực tiếp quốc tế từ Cửa Lò - Kolkatar (Ấn Độ) - Chitagong (Bangladesh) với tần suất hạn chế (1 chuyến/tháng và năm 2022 đã khai thác được khoảng 7 chuyến). Hàng container ra vào cảng được đánh giá còn ít, thiếu ổn định, chiếm tỷ lệ từ 30 - 40% tổng hàng hóa qua cảng và có chiều hướng giảm (từ 1,63 triệu tấn năm 2020 xuống còn 1,30 triệu tấn năm 2022) và mất cân đối giữa hàng đi và hàng đến, dẫn đến khả năng khai thác hàng hóa 2 chiều của các hãng tàu để giảm chi phí, duy trì hoạt động thường xuyên gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, hiện nay chưa có chính sách hỗ trợ cho tất cả các hãng tàu vận chuyển container đi quốc tế, trung chuyển quốc tế và hàng nội địa, tạo đòn bẩy thu hút các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua cảng Cửa Lò.
2 tháng đầu năm 2023, vận tải hành khách bằng đường biển tiếp tục khởi sắc. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 2022 ước tính đạt 108,9 triệu tấn, tăng 27,9% so với năm 2021; luân chuyển hàng hóa đạt 235,9 tỷ tấn/km, tăng 37,7%. Trong 2 tháng đầu năm 2023, vận tải hàng hóa bằng đường biển tiếp tục khởi sắc với khối lượng vận chuyển đạt 17,9 triệu tấn, tăng 17,2% so với cùng kỳ năm 2022; luân chuyển đạt 34,3 tỷ tấn.km, tăng 13,7%. Theo đánh giá của Tổng cục Thống kê, vận tải hàng hóa đường biển mặc dù chiếm tỷ trọng không nhiều trong cơ cấu vận chuyển phân theo các ngành đường nhưng luân chuyển chiếm tỷ trọng khá cao. Năm 2022, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chỉ chiếm 5,4% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhưng chiếm đến 53,4% khối lượng hàng hóa luân chuyển. Sau một thời gian chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch COVID-19, vận tải hành khách đường biển từng bước được phục hồi, phục vụ một phần cho nhu cầu di chuyển trên biển của nhiều người. Năm 2022, khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường biển ước tính đạt 7,6 triệu hành khách, tăng 56,7% so với năm 2021; luân chuyển hành khách đạt 415,3 triệu hành khách.km, tăng 72,7%. Trong hai tháng đầu năm 2023, vận tải hành khách bằng đường biển tiếp tục phục hồi với khối lượng vận chuyển đạt 3,7 triệu lượt hành khách, tăng 131,5% so với cùng kỳ năm 2022; luân chuyển đạt 147,8 triệu hành khách.km, tăng 94,7%. Tuy nhiên, vận tải hành khách đường biển chiếm tỷ trọng rất nhỏ, chưa đến 1% trong cơ cấu vận chuyển và luân chuyển phân theo các ngành đường. Tổng cục Thống kê đánh giá, mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực trong các năm 2021-2022 nhưng ngành vận tải biển toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng tiếp tục đối mặt với một số khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế. Nhu cầu vận tải biển giảm mạnh ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn, một phần do sức mua giảm sút vì lạm phát và kinh tế phục hồi chậm, thêm vào đó giá cước đang giảm do hai năm qua, lợi nhuận tăng cao nên các doanh nghiệp vận tải biển đẩy mạnh việc đóng thêm tàu. Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã giảm về mức trung bình giai đoạn 2011-2020, các công ty có doanh thu chính từ cung cấp dịch vụ vận tải biển nhiều khả năng sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn và mức biên lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước đó. Giai đoạn các doanh nghiệp khai thác vận tải biển hưởng lợi nhờ nhu cầu hàng hóa trên thế giới tăng mạnh trong thời gian dịch COVID-19 được nhìn nhận đã trôi qua.
Nguyệt Minh
Năm 2023 tiếp tục thanh tra doanh nghiệp xin hoàn thuế lớn, tăng đột biến. Bộ Tài chính vừa cho biết, qua công tác thanh, kiểm tra hai tháng đầu năm, cơ quan thanh tra bộ và các đơn vị có chức năng thanh tra chuyên ngành thuộc bộ thực hiện 11.365 cuộc thanh tra, kiểm tra và tiến hành kiểm tra 146.122 hồ sơ khai thuế tại trụ sở cơ quan. Qua đó, đã kiến nghị xử lý tài chính 17.489 tỷ đồng, bao gồm kiến nghị thu hồi nộp ngân sách nhà nước 4.724 tỷ đồng, kiến nghị xử lý tài chính khác 11.429 tỷ đồng và xử phạt vi phạm hành chính 1.336 tỷ đồng. Số tiền thu nộp ngân sách nhà nước 2.632 tỷ đồng.
Đối với tàu hàng rời, tổng hợp có số lượng 709 tàu, chiếm tỷ trọng 70,3%. Tàu chở dầu, hóa chất có 178 tàu chiếm 17,6%. Tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 21 tàu chiếm 2,1%. Đội tàu container có 43 tàu chiếm 4,3% và tàu chở khách có 58 tàu chiếm 5,7% đội tàu vận tải. Tuổi tàu bình quân của đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn 5,4 tuổi so với tuổi tàu thế giới (21,9 tuổi, theo UNCTAD). Trong đó, nhóm tàu có độ tuổi trung bình trẻ nhất là tàu chở khách (7,9 tuổi), nhóm tàu có độ tuổi cao nhất là tàu khí hóa lỏng (23,6 tuổi). Nhóm tàu container 17,7 tuổi và nhóm tàu dầu hóa chất 17,6 tuổi. Tuy vậy, đội tàu vận tải biển Việt Nam lại đang có xu hướng giảm về số lượng. Tính đến tháng 12/2022, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.477 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7 triệu GT. Số lượng tàu trên đã giảm 17 tàu so với năm 2021. Trước đó, số lượng tàu năm 2020 so với năm 2016 cũng đã giảm trên 200 tàu, tương đương mức giảm 17,2 %. So với giai đoạn 2010-2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu. Để phát triển tàu biển Việt Nam, Cục Hàng hải đã đưa ra một số đề xuất như cải tạo tàu và cải cách thủ tục hành chính, tạo hành lang pháp lý ổn định và thuận lợi để hỗ trợ các doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.
So với giai đoạn năm 2010-2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu Dù giảm về số lượng nhưng tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải lại tăng trưởng trên 7%. Xu hướng tăng thuộc về loại tàu có trọng tải lớn. Trong tổng số tàu biển Việt Nam, đội tàu vận tải là 1.009 tàu với tổng trọng tải khoảng 10,7 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 6,4 triệu GT. Đối với tàu hàng rời, tổng hợp có số lượng 709 tàu, chiếm tỷ trọng 70,3%. Tàu chở dầu, hóa chất có 178 tàu chiếm 17,6%. Tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 21 tàu chiếm 2,1%. Đội tàu container có 43 tàu chiếm 4,3% và tàu chở khách có 58 tàu chiếm 5,7% đội tàu vận tải. Tuổi tàu bình quân của đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn 5,4 tuổi so với tuổi tàu thế giới (21,9 tuổi, theo UNCTAD). Trong đó, nhóm tàu có độ tuổi trung bình trẻ nhất là tàu chở khách (7,9 tuổi), nhóm tàu có độ tuổi cao nhất là tàu khí hóa lỏng (23,6 tuổi). Nhóm tàu container 17,7 tuổi và nhóm tàu dầu hóa chất 17,6 tuổi. Đại diện Cục Hàng hải VN thông tin, từ năm 2020 đến nay, một số doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng vận tải khí hóa lỏng, tàu dầu thô trọng tải lớn (trên 100.000 DWT), có độ tuổi từ 15 đến 20 tuổi đề xuất treo cờ Việt Nam theo Nghị định số 171/2016/NĐ-CP của Chính phủ quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển. “Điều này giúp làm tăng quy mô đội tàu trong nước, nhà nước cũng thu được một khoản thuế, phí từ việc nhập khẩu và đăng ký tàu biển. Việc đầu tư đội tàu chuyên dụng trọng tải lớn sẽ mở ra cơ hội tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam”, Cục Hàng hải VN nhận định.
Vận tải hàng hóa đường thủy là hướng lưu thông hiệu quả cho nông sản tại đồng bằng sông Cửu Long. (Ảnh minh họa) Đây là tin vui với người dân và doanh nghiệp khu vực đồng bằng sông Cửu Long vì hàng hóa nông, thủy sản từ đây có thể đến các cảng trên cả nước để tiêu thụ và xuất khẩu, giúp giảm chi phí, thời gian vận chuyển, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa của vùng. Thành phố Cần Thơ được xác định là đô thị cửa ngõ, trung tâm kinh tế vùng đồng bằng sông Cửu Long, đầu mối quan trọng về giao thông vận tải nội vùng và liên vận quốc tế. Vì vậy, việc mở lại tuyến tàu container nội địa vào cụm cảng Cần Thơ sau khi kênh Quan Chánh Bố được thông luồng đã tạo động lực phát triển dịch vụ logistics trọn gói, giúp tiết kiệm thời gian và tối ưu chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp trên địa bàn. Hiện có hai luồng tàu chính từ biển vào sông Hậu là luồng qua kênh Quan Chánh Bố và luồng Định An. Cách đây hơn 6 năm, khi kênh tắt Quan Chánh Bố hoàn thành chỉ có hơn 30 chuyến tàu có tải trọng lớn vào sông Hậu đến cảng Cái Cui rồi tạm dừng do luồng tàu này bị bồi lắng. Đến cuối năm 2022, sau khi Bộ Giao thông vận tải nạo vét, chống sạt lở tuyến kênh này, tàu lớn mới có thể vào được. Còn luồng Định An cũng bị bồi lắng, chỉ tàu tải trọng từ 1.000- 3.000 tấn có thể vào. Lợi ích từ việc khơi thông lại luồng tàu vào sông Hậu đã rõ. Tuy nhiên, việc duy trì tuyến vận tải huyết mạch này đang gặp nhiều khó khăn, thách thức. Hiện tàu tải trọng lớn vào sông Hậu mất khá nhiều thời gian, do tuyến kênh Quan Chánh Bố hẹp, một số điểm lại bị bồi lắng, sạt lở nên tàu chỉ chạy một chiều và cần có hoa tiêu dẫn đường để bảo đảm an toàn, dẫn đến thời gian tàu từ biển vào đến cảng Cái Cui mất khoảng 30 giờ cho hơn 100km. Tàu lớn ra, vào sông Hậu phải đợi thủy triều dâng cao nên đơn vị vận tải, doanh nghiệp không chủ động trong việc khai thác kinh doanh hàng hóa tại cảng. Theo kế hoạch, hằng tháng có hai chuyến tàu tải trọng lớn vào cảng Cái Cui bốc dỡ hàng hóa nhưng ba tháng qua kể từ khi nối lại hoạt động tuyến hàng hải này, chỉ có hai chuyến tàu lớn vào sông Hậu do đi lại vẫn khó khăn, lượng hàng hóa qua cảng còn hạn chế, tàu vào cảng khi trở ra không đầy hàng, hiệu quả khai thác chưa cao. Đây là thách thức lớn đối với doanh nghiệp để duy trì tuyến vận tải này thường xuyên, lâu dài. Hiện hàng hóa xuất khẩu vùng đồng bằng sông Cửu Long (khoảng 18 triệu tấn/năm) thông qua cụm cảng Cần Thơ chưa nhiều và phần lớn (80%) hàng hóa của vùng vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh và miền Đông Nam Bộ làm tăng chi phí. Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải cần có giải pháp duy trì mớn nước âm 6,5m để tàu có tải trọng lớn vào được sông Hậu đến cụm cảng Cần Thơ, tạo thuận lợi cho tiêu thụ hàng nông sản. Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 45 về một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển cho thành phố Cần Thơ, trong đó có dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ (luồng thứ 2 cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu song song với luồng Quan Chánh Bố) để tàu lớn ra, vào thuận tiện vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế-xã hội của vùng. Vì thế, Bộ Giao thông vận tải cần sớm hoàn thành nạo vét luồng Định An để có hai luồng chạy tàu song song ra, vào sông Hậu nhằm duy trì hoạt động thường xuyên, lâu dài luồng vận tải thủy huyết mạch này. Khi đó, các doanh nghiệp trong vùng sẽ đưa hàng hóa đến cảng Cái Cui vận chuyển tiêu thụ và xuất khẩu; thực hiện khát vọng của người nông dân đồng bằng sông Cửu Long đưa nông sản vươn khơi.