justintime.com - justintime.vn - justintime.com.vn

ÐBSCL hiện đóng góp khoảng 18% GDP quốc gia. Theo các chuyên gia, ÐBSCL có hai trụ cột kinh tế chính là nông nghiệp và thủy sản. Những ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ đều từ hai trụ cột kinh tế này xây lên. Nhưng ÐBSCL đang vướng nhiều điểm nghẽn phát triển, đặc biệt là dịch vụ logistics để nâng cao các chuỗi giá trị cho nông sản vùng.

 

Chi phí logistics ngành nông sản khá cao. Ảnh: Chế biến cá tra xuất khẩu tại Công ty TNHH South Vina, Trà Nóc, Cần Thơ. Ảnh: T.HÀ

Gỡ điểm nghẽn kết nối

ÐBSCL hiện đóng góp trên 90% sản lượng gạo, 70% lượng trái cây và khoảng 65% sản lượng thủy sản xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên, hàng hóa xuất khẩu của ÐBSCL chủ yếu thông qua các cảng ở TPHCM và Ðông Nam Bộ. Những hạn chế về hạ tầng cảng, giao thông thiếu tính kết nối giữa các phương thức đã làm giảm năng lực cạnh tranh của vựa nông sản. Ngoài ra, ÐBSCL còn thiếu những trung tâm logistics trọng điểm để đảm nhận vai trò là dịch vụ vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa, chiếu xạ, kiểm định hàng hóa… Trong khi đó, logistics là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu nền kinh tế, đóng vai trò kết nối và thúc đẩy kinh tế - xã hội, đồng thời góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Theo các chuyên gia, tiềm năng xuất khẩu nông sản của ÐBSCL là động lực quan trọng để thúc đẩy đầu tư dịch vụ logistics, nhưng vùng vẫn thiếu các trung tâm logistics. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sản lượng container thông qua toàn vùng ÐBSCL trong 9 tháng năm 2020 khoảng 66.362 TEUs (1 TUE tương đương 20 feet), tăng 6% so với cùng kỳ năm 2019. Ðiều này cũng cho thấy, vận tải container đang phát triển ở Việt Nam nhưng chỉ một tỷ lệ nhỏ hàng hóa ở ÐBSCL là được vận chuyển bằng container. Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, nguyên nhân lớn nhất của tình trạng kém phát triển này là giá trị sản phẩm thấp, không đủ chi phí cho vận tải container. Mặt khác, số lượng hàng nhỏ, phân tán, không đủ công suất cho các dịch vụ đóng và chuyển container chuyên nghiệp; quy hoạch không đồng bộ giữa những điểm gom hàng, bến thủy, bến xe và các kho bãi... Việc kết nối đa phương thức vận tải chưa đồng bộ và hiệu quả, nên khó thu hút nguồn lực đầu tư dịch vụ logistics.

Theo ông Lê Tiến Công, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Cần Thơ, thị trường vận tải container bằng sà lan qua các cảng biển trong vùng ÐBSCL đang gặp khó khăn do cạnh tranh quyết liệt của phương thức vận tải đường bộ. Giá vận tải đường bộ xuống thấp, cạnh tranh với vận tải biển khiến sản lượng hàng hóa, nhất là container thông qua bến cảng tại Cần Thơ bị ảnh hưởng. Hiện tại, lượng hàng gạo đóng container xuất khẩu có tăng trưởng tốt, nhưng tập trung chủ yếu tại Cảng An Giang, Tân Cảng Thốt Nốt và Cảng Trà Nóc do có lợi thế nằm gần nguồn hàng, có kho hàng và thủ tục hải quan thông quan hàng hóa. Các dự án giao thông đường bộ kết nối với cảng chậm triển khai, ảnh hưởng đến phát triển các chuỗi container từ Cảng Sóc Trăng kết nối với các khu công nghiệp gần Sóc Trăng...

Các chuyên gia cho rằng, để cải thiện chuỗi logistics tại ÐBSCL cần phát triển các trung tâm đầu mối - nơi hàng hóa được thu gom, chế biến, tạo giá trị gia tăng và sau đó vận chuyển đến thị trường. Trong điều kiện ÐBSCL, các trung tâm đầu mối nên được kết nối tốt với mạng lưới đường bộ và đường thủy. Cần có đường cao tốc để cải thiện kết nối, tăng khả năng tiếp cận và giảm thời gian vận chuyển. Tập trung vào việc container hóa để vận chuyển hàng hóa hiệu quả; quan trọng là phải kết nối tốt giữa đường thủy với các cảng biển tại TPHCM và Cái Mép - Thị Vải.

Cần hài hòa trong đầu tư và phát triển

Ông Lê Tiến Công, cho biết để tăng năng lực cạnh tranh và phát triển logistics tại Cảng Cần Thơ, công ty sẽ hợp tác, liên kết với các doanh nghiệp tạo thành chuỗi dịch vụ. Cụ thể là phối hợp với các cảng biển trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam để phát triển các chuỗi logistics hàng container có điểm đi/đến tại các bến cảng thuộc Cảng Cần Thơ và khu vực ÐBSCL. Liên kết với các doanh nghiệp để vận chuyển hàng hóa cung ứng cho các doanh nghiệp trong vùng.

Theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ÐBSCL sẽ có 2 trung tâm hạng 2 (cấp vùng) đi vào hoạt động. Ðây là trung tâm dịch vụ hậu cần đa phương tiện trong lưu thông và phân phối hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu cho vùng. Xây dựng, phát triển chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics tại ÐBSCL trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu là rất cần thiết, nhằm kết nối vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh nhất, chi phí thấp hơn. Các trung tâm logistics hoạt động tốt sẽ giảm thiểu chi phí đầu vào nhằm tăng giá trị hàng hóa đối với các mặt hàng chủ lực của vùng ÐBSCL.

Hiện nay, trung tâm logistics cấp vùng tại TP Cần Thơ đã được đề xuất tại quận Cái Răng, khai thác đầu mối giao thương của Cần Thơ như: Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ, Cảng tổng hợp Cái Cui, kết nối với mạng lưới giao thông đường bộ, trục cao tốc TPHCM - Cần Thơ - Cà Mau… Trung tâm logistics này phục vụ TP Cần Thơ và các tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, An Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau. Ngoài ra, vùng còn một trung tâm logistics phía Tây Nam vùng TPHCM, phục vụ các tỉnh Long An, Tiền Giang, Ðồng Tháp, Bến Tre. Ðây là khu vực giao thoa và chịu ảnh hưởng mạnh của phát triển vùng TPHCM. Song, các chuyên gia cũng đề nghị các quy hoạch hiện tại này cần được các bộ, ngành Trung ương và địa phương xem xét thận trọng để không có sự trùng lặp, nhằm mang lại lợi ích cho toàn vùng ÐBSCL. Thêm vào đó, cần giảm bớt sự mất cân đối giữa xuất nhập khẩu của ÐBSCL, bởi hàng hóa của ÐBSCL chủ yếu là xuất khẩu. Các chủ hàng phải vận chuyển nhiều container rỗng về lấy hàng tại vùng. Vì vậy, phải cân đối hài hòa giữa đầu tư và phát triển để tránh lãng phí nguồn lực đầu tư.

GIA BẢO