Ảnh: Star Bulk
Mặc dù các sự kiện gần đây tại Trung Đông đã gây gián đoạn ngành vận tải biển toàn cầu, thị trường tàu chở hàng rời vẫn duy trì được sự ổn định tương đối so với các phân khúc khác. Nhìn chung, sự sụt giảm trực tiếp về lực cầu đang được bù đắp phần lớn bởi sự thiếu hụt nguồn cung khi nhiều tàu bị mắc kẹt ở phía Tây eo biển Hormuz. Dù vậy, các hệ lụy thứ cấp tác động lên thị trường phân bón, ngũ cốc và than đá vẫn có thể mang lại những ảnh hưởng đáng kể.
Tuy nhiên, theo báo cáo thị trường hàng rời quý 1 của MSI, thị trường đang được dẫn dắt bởi những động lực quan trọng hơn. Bất kỳ lợi ích tiềm năng nào phát sinh từ những gián đoạn mới nhất này sẽ chỉ bồi đắp thêm vào bức tranh vốn đã rất tích cực của thị trường tàu hàng rời trong năm nay.
Đáng chú ý, ngay cả trước khi chiến dịch Epic Fury bắt đầu vào cuối tháng 2, thu nhập từ tàu hàng rời đã rất mạnh mẽ. Chỉ số BDI trung bình đạt 1.906 điểm trong tháng 1 và tháng 2, so với mức chỉ 911 điểm cùng kỳ năm 2025. Sự khởi đầu mạnh mẽ này có nét tương đồng rõ rệt với đà tăng trưởng trái quy luật mùa vụ từng được ghi nhận vào đầu năm 2024.
Tương tự như đầu năm 2024, sức mạnh của thị trường cước vận tải hiện tại đang được dẫn dắt bởi hiệu suất vượt trội của phân khúc tàu Capesize. Nhu cầu nhập khẩu mạnh mẽ của Trung Quốc là bệ đỡ chính, đẩy lượng quặng sắt tồn kho tại cảng lên mức kỷ lục mới, vượt 150 triệu tấn. Hoạt động xếp dỡ hàng quặng sắt cũng diễn ra vô cùng sôi động tại Brazil, khi hiện tượng La Niña mang đến điều kiện thời tiết khô ráo hơn, hỗ trợ đắc lực cho hoạt động khai thác và logistics.
Đồng thời, các lô hàng quặng sắt xuất khẩu của Úc cũng duy trì sự mạnh mẽ, được hỗ trợ bởi mức sản lượng thông qua cảng cao kỷ lục tại Pilbara, với khối lượng xuất khẩu trong hai tháng đầu năm tăng 13,2% so với cùng kỳ năm ngoái. Song song đó, xuất khẩu bauxite của Guinea đã bước vào đỉnh điểm mùa vụ, với khối lượng trong tháng 1 và tháng 2 tăng 25% so với cùng kỳ.
Nguồn Cung Tàu Capesize Thu Hẹp Do Kỳ Kiểm Tra Đặc Biệt
Không chỉ lực cầu mạnh mẽ mới là yếu tố nâng đỡ thị trường cước vận tải. Trước hết, mức tăng trưởng đội tàu thấp là một yếu tố then chốt, đặc biệt là đối với phân khúc Capesize: chỉ có 7,2 triệu dwt (trọng tải toàn phần) tàu Capesize mới được giao trong năm 2025, tương đương 1,9% tổng đội tàu, bù trừ cho 1,1 triệu dwt bị phá dỡ.
Sự sụt giảm trong hiệu suất khai thác thương mại cũng đóng một vai trò quan trọng, bắt nguồn từ quãng đường hành trình trung bình dài hơn, thời gian nằm cảng tăng lên và tốc độ tàu chạy chậm lại. Một yếu tố quan trọng khác là việc rút một lượng tàu khỏi thị trường để tiến hành các kỳ kiểm tra định kỳ đặc biệt – điều này đang ảnh hưởng đáng kể đến sức mạnh của thị trường tàu Capesize trong quý 1.
Phân tích của MSI cho thấy quý 2 năm 2026 sẽ chứng kiến sự gia tăng năng lực thực tế của đội tàu Capesize khi các tàu phải tạm dừng hoạt động để kiểm tra trong quý 1 bắt đầu quay trở lại thị trường. Trái lại, định hướng tăng trưởng nguồn cung đối với đội tàu cỡ nhỏ hơn Capesize đang có xu hướng mở rộng đáng kể, với lịch trình dự kiến bổ sung hơn 200 tàu Panamax vào đội tàu trong năm 2026. Đây là yếu tố cốt lõi đằng sau dự báo của MSI rằng khoảng cách thu nhập giữa tàu Capesize và Panamax sẽ ngày càng bị nới rộng trong năm nay.
Thị Trường Cước Phí Và Hợp Đồng Kỳ Hạn
Trong kịch bản cơ sở mới nhất của MSI nằm trong báo cáo quý 1, sự chênh lệch ngày càng lớn giữa thu nhập của tàu Capesize và Panamax chủ yếu hình thành từ triển vọng khả quan hơn của thị trường cước Capesize. Đồng thời, triển vọng thu nhập cho thuê định hạn trên tất cả các chỉ số chuẩn của tàu hàng rời cũng trở nên tích cực hơn so với bản cập nhật trước đó.
MSI không phải là đơn vị duy nhất có cái nhìn lạc quan về thị trường cước tàu hàng rời. Dữ liệu trung bình hàng tháng của chỉ số Capesize 5TC cùng với các đường cong kỳ hạn của hợp đồng cước giao sau (FFA forward curves) tương ứng vào tháng 7/2025, tháng 12/2025 và tháng 2/2026 đã chứng minh điều này.
Đáng chú ý, hợp đồng Capesize quý 2/2026 được định giá ở mức 19.500 USD/ngày vào tháng 7/2025 nhưng đã tăng vọt lên 32.500 USD/ngày vào cuối tháng 2/2026, tương đương mức tăng 67% trong vòng 8 tháng. Dù đường cong kỳ hạn đã hạ nhiệt đôi chút kể từ đỉnh điểm tháng 2, nhưng vẫn duy trì ở mức sát 30.000 USD/ngày cho phần còn lại của năm nay.
Điểm Sáng Từ Quặng Sắt Và Bauxite
Nhìn chung, khối lượng giao thương hàng rời dự báo sẽ tăng khoảng 1,9% so với cùng kỳ năm trước trong kịch bản cơ sở năm 2026. Thêm vào đó, tác động của việc mở rộng đội tàu sẽ bị chi phối bởi sự gia tăng tính kém hiệu quả trong vận tải hàng rời khi quãng đường tiếp tục kéo dài và tốc độ tàu giảm trong năm nay.
Mô hình dự báo quý 1/2026 mới nhất của MSI cho thấy nhu cầu theo trọng tải sẽ mở rộng ở mức dưới 3% so với cùng kỳ trong năm 2026, với tỷ trọng nghiêng hẳn về phía các tàu cỡ Capesize.
Hoạt Động Phá Dỡ Tàu Chững Lại
Nguồn cung sẽ phản ứng ra sao trước triển vọng tích cực hơn của nhu cầu hàng rời? Thứ nhất, mức dự báo lạc quan về thu nhập của tàu sẽ kìm hãm hoạt động phá dỡ. Trong kịch bản cơ sở mới nhất, lượng tàu bị phá dỡ dự kiến chỉ ở mức 4,5 triệu dwt trong năm 2026 – về cơ bản ngang bằng với năm 2025.
Với lượng tàu mới dự kiến bàn giao lên tới 42 triệu dwt trong năm nay, mức tăng trưởng đội tàu ròng sẽ đạt kỷ lục cao nhất trong 14 năm qua ở mức 37,6 triệu dwt, tương đương tốc độ mở rộng 3,6% so với cùng kỳ. Khi điều chỉnh cho các tàu không khả dụng và tính trên cơ sở trung bình hàng năm, con số này tương đương với mức tăng trưởng nguồn cung là 3,1%.
Do tăng trưởng nguồn cung nhỉnh hơn đôi chút so với tăng trưởng nhu cầu, kịch bản cơ sở của MSI dự báo tỷ lệ sử dụng đội tàu hàng rời trong năm 2026 sẽ suy yếu nhẹ từ mức 88,1% của năm 2025 xuống còn 87,9% trong năm 2026. Bất chấp những tín hiệu tích cực gần đây, phân tích này không đưa ra một kết luận quá bùng nổ cho phần còn lại của năm, mặc dù sự phân hóa xu hướng giữa các phân khúc dự kiến sẽ tạo ra những kết quả khác biệt về thu nhập theo từng kích cỡ tàu.
Nguồn: phaata.com
https://phaata.com/thi-truong-logistics/thi-truong-tau-hang-roi-2026-lieu-co-tiep-da-tang-truong-62091.html